Λιμάνια στην υπηρεσία του δημοσίου συμφέροντος
Ομιλία στη Βουλή για τη μίσθωση των σταθμών εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) του ΟΛΠ και του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης
Συζητούμε σήμερα ένα εξαιρετικά σοβαρό ζήτημα που αφορά μία μεγάλη και όλο διευρυνόμενη οικονομική δραστηριότητα της χώρας. Οι θαλάσσιες μεταφορές τα τελευταία χρόνια έχουν πλέον μεταβληθεί σε πολύ μεγάλο βαθμό. Δεν διεξάγονται με τον παραδοσιακό τρόπο που ξέραμε μέχρι σήμερα. Αναπτύχθηκαν τα συστήματα συνδυασμένων μεταφορών, το ηλεκτρονικό εμπόριο, οι μεγάλες συγχωνεύσεις, οι στρατηγικές συνεργασίες, ενώ έχουμε και έναν διεθνή και περιφερειακό ανταγωνισμό.
Έχουμε, λοιπόν, να κάνουμε μ’ ένα κρίσιμο οικονομικής και εθνικής σημασίας αναπτυξιακό πόρο. Τα λιμάνια στη χώρα μας, σε μία χώρα θαλασσινή, όπως είναι η Ελλάδα, αποτελούν έναν από τους πλέον νευραλγικούς τομείς της ελληνικής οικονομίας. Διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στην προώθηση των συνδυασμένων μεταφορών και συμβάλλουν στην ανάπτυξη των εξαγωγών μας και του εμπορίου γενικότερα.
Τα λιμάνια στη χώρα μας, σε μία χώρα θαλασσινή, όπως είναι η Ελλάδα, αποτελούν έναν από τους πλέον νευραλγικούς τομείς της ελληνικής οικονομίας.
Τα επόμενα χρόνια, όπως είναι γνωστό, ο όγκος του παγκόσμιου εμπορίου αναμένεται να αυξηθεί σημαντικά και η διάρθρωση της παγκόσμιας οικονομίας επιφυλάσσει ως γνωστόν για τις θαλάσσιες μεταφορές τη μερίδα του λέοντος.
Συνεπώς, πρέπει να δούμε τα λιμάνια, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, όχι απλώς ως σημεία και κέντρα διαμετακόμισης. Αποτελούν μονάδες που παίζουν τεράστιο οικονομικό ρόλο στην οικονομική διαχείριση των επιχειρήσεων που διακινούν πρώτες ύλες και προϊόντα.
Το μέγεθος της οικονομικής ωφέλειας και του ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος που μπορεί ένα λιμάνι να προσφέρει σε μία επιχείρηση αποτελεί κρίσιμο παράγοντα εμπορικής επιτυχίας. Αποτελεί κλειδί για την εμπορική επιτυχία μίας επιχείρησης.
Για τους παραπάνω λόγους πιστεύω, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, ότι η ιδιωτικοποίηση των λιμανιών δεν αποτελεί μεταρρύθμιση. Είναι ευθεία βολή προς το στρατηγικό συμφέρον της χώρας και το δημόσιο συμφέρον. Τα λιμάνια, η εκμετάλλευσή τους, οι εμπορικοί σταθμοί, οι εμπορευματικοί σταθμοί πρέπει να έχουν δημόσιο χαρακτήρα και να υπηρετούν το δημόσιο συμφέρον.
Τα λιμάνια, η εκμετάλλευσή τους, οι εμπορικοί σταθμοί, οι εμπορευματικοί σταθμοί πρέπει να έχουν δημόσιο χαρακτήρα και να υπηρετούν το δημόσιο συμφέρον.
Όμως μέσα από την πολιτική που πάει να εφαρμοστεί, μέσω προκήρυξης διεθνούς διαγωνισμού, για την παραχώρηση σε ιδιώτες της διοίκησης όλων των υπηρεσιών του ΟΛΠ και του ΟΛΘ, της διοίκησης των υπηρεσιών του Σ.ΕΜΠΟ., οδηγούμαστε σε αδιέξοδο.
Ο ΟΛΠ, ως γνωστόν, δεν είναι προβληματική επιχείρηση. Παρά το γεγονός ότι το τελευταίο εξάμηνο υπάρχουν απεργίες σε ό,τι αφορά τις υπερωρίες, έχουμε μία αύξηση του όγκου των εμπορευμάτων στον ΟΛΠ και έχουμε αύξηση των κερδών συνολικά. Και αν ο ΟΛΠ είναι κερδοφόρος, κύριε Πρόεδρε, οφείλεται ακριβώς στην κερδοφορία των Σ.ΕΜΠΟ.
Με βάση, λοιπόν, τη σχεδιαζόμενη πολιτική, δεν εξασφαλίζεται στον Πειραιά η βιωσιμότητα του Προβλήτα 1. Ο Προβλήτας 1 δεν λειτουργεί σήμερα σαν Σ.ΕΜΠΟ. και απαιτούνται 100.000.000 ευρώ για την ολοκλήρωση της μετατροπής του. Ο Προβλήτας 1 αναμένεται να παραδοθεί το 2010.
Κύριε Πρόεδρε, θα ήθελα να υπενθυμίσω στον παριστάμενο Υπουργό και την Κυβέρνηση ότι όταν επιχειρούμε μια πολιτική, θα πρέπει να δούμε λίγο τι συμβαίνει και γύρω μας. Και η Κυβέρνηση περιγράφει τι συμβαίνει γύρω μας, εδώ στη Μεσόγειο, σε κάποιες χώρες, που τώρα επιχειρούν να ιδιωτικοποιήσουν ή εκσυγχρονίσουν τα λιμάνια τους.
Υπάρχουν, όμως, πάρα πολλά παραδείγματα από την ευρωπαϊκή εμπειρία που δείχνουν ότι τα σύγχρονα επιτυχημένα λιμάνια έχουν βάλει σαν στόχο τον εκσυγχρονισμό τους και την ένταξή τους στο ανταγωνιστικό περιβάλλον με πολύ διαφορετικούς τρόπους. Μάλιστα, υπάρχουν και παραδείγματα προς αποφυγή.
Σήμερα έξι εταιρείες διαχειρίζονται το 38,7% της παγκόσμιας κίνησης και το 68,7% της ευρωπαϊκής κίνησης εμπορευματοκιβωτίων. Αυτή η συγκέντρωση είναι βέβαιο ότι δημιουργεί κινδύνους νόθευσης του ανταγωνισμού, ειδικά όταν επεκτείνεται και στη διαχείριση των λιμένων.
Σήμερα έξι εταιρείες διαχειρίζονται το 38,7% της παγκόσμιας κίνησης και το 68,7% της ευρωπαϊκής κίνησης εμπορευματοκιβωτίων. Αυτή η συγκέντρωση είναι βέβαιο ότι δημιουργεί κινδύνους νόθευσης του ανταγωνισμού.
Η βρετανική εμπειρία είναι ενδεικτική. Η αγορά των βρετανικών λιμανιών απορυθμίστηκε τη δεκαετία του ’80 και ένας σημαντικός αριθμός λιμένων πέρασε σε ιδιώτες. Παρά το γεγονός ότι ορισμένα απ’ αυτά τα λιμάνια παρουσιάζουν κερδοφορία, αυτό στηρίχθηκε σε ένα και μόνο παράγοντα, τη συμπίεση του εργατικού κόστους.
Ο εκσυγχρονισμός των υποδομών δεν επιτεύχθηκε. Σε σύγκριση με τα δημόσιας ιδιοκτησίας βρετανικά λιμάνια, η χρηματική και οικονομική απόδοση των ιδιωτικοποιημένων λιμανιών δεν ήταν η προσδοκώμενη.
Επίσης, η ιδιωτικοποίηση περιόρισε τον ανταγωνισμό. Οι περισσότερες σχετικές μελέτες καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι η ιδιωτικοποίηση των λιμένων περιορίζει τον ανταγωνισμό. Μεγάλες εταιρείες αγόρασαν λιμάνια για να εξυπηρετήσουν το δικό τους πεδίο δράσης και συγκεκριμένους χρήστες. Και όχι για να ενισχύσουν τις υποδομές και να εντάξουν στο διεθνές περιβάλλον τα λιμάνια.
Μεγάλες εταιρείες αγόρασαν λιμάνια για να εξυπηρετήσουν το δικό τους πεδίο δράσης και συγκεκριμένους χρήστες. Και όχι για να ενισχύσουν τις υποδομές και να εντάξουν στο διεθνές περιβάλλον τα λιμάνια.
Και εδώ νομίζω ότι υπάρχει ένα ζήτημα. Αυτή τη στιγμή, ο ΟΛΠ και ο ΟΛΘ είναι στο Χρηματιστήριο κατά 25%, ενώ το υπόλοιπο ποσοστό ανήκει στο δημόσιο. Υπάρχουν, λοιπόν, υπεραξίες. Και το ερώτημά μου είναι με ποιο τρόπο θα γίνει η διαχείριση αυτών των υπεραξιών κατά τη διάρκεια της μεταβίβασης, της ενοικίασης, της εκχώρησης, όπως θέλετε πείτε το.
Όπως και να ονομάσει η Κυβέρνηση αυτή την πράξη, νομικά υπάρχει ένα ζήτημα μεταβίβασης υπεραξιών, οι οποίες υπάρχουν στη μετοχή του ΟΛΠ και του ΟΛΘ, υπάρχουν στην περιουσία πια του ΟΛΠ και του ΟΛΘ. Πώς, λοιπόν, υπολογίζονται αυτές οι υπεραξίες; Και εδώ πιθανόν να υπάρχει ένα κρίσιμο και νομικό και πολιτικό ζήτημα.
Κατά τη γνώμη μας, οι λιμενικές υποδομές πρέπει να αντιμετωπιστούν σαν εθνικός αναπτυξιακός πόρος μέσα από την υιοθέτηση κατάλληλων πολιτικών.
Επίσης, θα πρέπει να εξασφαλιστεί το δημόσιο συμφέρον με την παραμονή των λιμανιών υπό καθεστώς που θα εξυπηρετεί αυτή τη στόχευση –όπως, δηλαδή, είναι σήμερα- αλλά και τις αναπτυξιακές προοπτικές του εκσυγχρονισμού των λιμανιών. Με σκοπό ασφαλώς τη βελτίωση της εξυπηρέτησης των πελατών, τη βελτίωση των υπηρεσιών που παρέχουν τα λιμάνια και ταυτόχρονα, με τη μείωση του κόστους που επιβάλλεται για να γίνουμε ανταγωνιστικοί.
Θα πρέπει να μετεξελιχθούν τα ελληνικά λιμάνια σε κέντρα μεταφόρτωσης και προώθησης, αλλά με την προϋπόθεση αύξησης της παραγωγικότητας και τη βελτίωση των παρεχομένων λιμενικών υπηρεσιών.
Επίσης, θα πρέπει να μετεξελιχθούν τα ελληνικά λιμάνια σε κέντρα μεταφόρτωσης και προώθησης, αλλά με την προϋπόθεση αύξησης της παραγωγικότητας και τη βελτίωση των παρεχομένων λιμενικών υπηρεσιών. Τέλος, θα πρέπει να γίνουν αποτελεσματικά στη λειτουργίας τους, έτσι ώστε να αυξηθεί η ποιότητα των προσφερομένων υπηρεσιών.
Με τόσα πολλά λιμάνια στη χώρα μας, έχουμε τη δυνατότητα να εξειδικεύσουμε το ρόλο κάθε λιμανιού – και όχι μόνο των δύο μεγάλων λιμανιών – με βάση τα συγκριτικά του πλεονεκτήματα και ασφαλώς το ζήτημα της διασύνδεσης των λιμανιών με μεταφορικούς κόμβους, βιομηχανικές περιοχές και εμπορικά κέντρα.
Σας ευχαριστώ.
