Ανταγωνιστικότητα σημαίνει αλλά καλές υποδομές και φθηνότερη ενέργεια

Ομιλία στη Βουλή, κατά τη Διάσκεψη των Προέδρων των Επιτροπών Παραγωγής, Εμπορίου και Θαλάσσιων Υποθέσεων

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι σας καλωσορίζω κι εγώ στην Αθήνα. Είναι μεγάλη τιμή και χαρά να σας έχουμε εδώ, για να συζητήσουμε τα μεγάλα και κρίσιμα ζητήματα που αφορούν το κεφάλαιο που ονομάζεται «Διασυνδέοντας την Ευρώπη». Έχουμε θέσει πολύ κρίσιμες προτεραιότητες σχετικά με τα δίκτυα και τις μεταφορές στην Ελλάδα και θα προσπαθήσω να σας περιγράψω την πολιτική μας και να πω δύο λόγια, για να μπορέσουμε μετά να κάνουμε μια συζήτηση για ένα διάλογο για τα όσα θα πω.

Θα ήθελα να σας κάνω κοινωνούς της πολιτικής μας με λίγα λόγια. Η γεωγραφική θέση της χώρας, στο νοτιανατολικό άκρο της Ευρώπης, δημιουργεί προϋποθέσεις και συνθήκες, ούτως ώστε από την μια πλευρά να συνδέσουμε την βόρεια Ευρώπη με την νότια και την ανατολική Ευρώπη και από την άλλη να συνδέσουμε την Ευρώπη με τα σημεία εκείνα του πλανήτη, τα οποία αυτήν την στιγμή γνωρίζουν πολύ μεγάλη ανάπτυξη. Αναφέρομαι κυρίως στην Ασία, στην  Άπω Ανατολή, στην Ανατολική Ευρώπη, όπου αυτήν την στιγμή συντελούνται τεράστιες αλλαγές στον χώρο της οικονομίας και όχι μόνον. Η Ελλάδα και η γύρω περιοχή αποτελούν ακόμα ένα μεγάλο πέρασμα για τα δίκτυα της παράνομης μετανάστευσης προς την Ευρώπη και αυτό είναι επίσης ένα ζήτημα, το οποίο η Ευρώπη αντιμετωπίζει με τρόπο όχι πάντα αποτελεσματικό και όχι πάντα σύμφωνα με τα ανθρώπινα δικαιώματα.

Τα τελευταία χρόνια έχει αυξηθεί σημαντικά και με γεωμετρική πρόοδο το εμπόριο από την Ασία προς την Ευρώπη και ένας σημαντικός διαμετακομιστικός κόμβος είναι η Ελλάδα. Αυτήν την στιγμή, το πρόγραμμα «Διασυνδέοντας την Ευρώπη» περνά στη χώρα μας μέσα από την κατασκευή και την ολοκλήρωση του δικτύου των αυτοκινητοδρόμων.

Αυτή τη στιγμή κατασκευάζονται και ολοκληρώνονται σε ενάμιση περίπου χρόνο από σήμερα πέντε μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι οι οποίοι συνδέουν τη χώρα με τα πιο σημαντικά λιμάνια της Ελλάδας τα οποία αποτελούν και κόμβους προς την Ευρώπη.

Δηλαδή, το λιμάνι της Πάτρας και το λιμάνι της Ηγουμενίτσας. Επίσης, διασυνδέουν τη χώρα οδικά με τις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης και της Βαλκανικής. Σε ενάμιση λοιπόν χρόνο από σήμερα θα έχουμε ένα ολοκληρωμένο δίκτυο σύγχρονων αυτοκινητοδρόμων που και θα έχουν μία πλήρη διασύνδεση της χώρας με όλα τα ευρωπαϊκά δίκτυα, συμπεριλαμβανομένου και του πολύ κρίσιμου δικτύου που συνδέει τα Ανατολικά σύνορα της Ελλάδας, δηλαδή τα σύνορα  με την Τουρκία και το λιμάνι της Ηγουμενίτσας με την Εγνατία Οδό. Είναι ένας δρόμος 520 χιλιομέτρων περίπου ο οποίος τέμνει τη χώρα και οδηγεί από το σημείο των Ελληνοτουρκικών συνόρων Κήπους τους στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας. Αυτή είναι μία πρώτη και μεγάλη παρέμβαση που γίνεται με ευρωπαϊκούς πόρους, αλλά ταυτόχρονα και με σχήματα από τον ιδιωτικό και δημόσιο τομέα, δηλαδή με ΣΔΙΤ τα οποία αυτοχρηματοδοτούν τα δίκτυα αυτά.

Η δεύτερη παρέμβασή μας για την ενοποίηση των δικτύων Ελλάδας – Ευρώπης, αλλά και Βαλκανικής Ευρώπης συνολικότερα, αφορούν τα λιμάνια της χώρας, τα πιο σημαντικά εκ των οποίων είναι ο Πειραιάς. Θα σας δώσω ένα μέγεθος για να αντιληφθείτε την εμπορική εξέλιξη που σας έλεγα προηγουμένως σε σχέση με το εμπόριο στην χώρα και στην Ευρώπη. Το 2008 στο λιμάνι του Πειραιά το συνολικό φορτίο ήταν 15.000 ETU. Σήμερα αυτό το μέγεθος έχει εξελιχθεί σε 2.000 ETU την ημέρα με στόχο το 2020 να ανέλθει στα επίπεδα του Ρότερνταμ που είναι 10.000 ETU την ημέρα και μαζί με τις συμφωνίες που γίνονται μεταξύ της COSCO, Hewlett Packard και μια σειρά άλλες επιχειρήσεις, αυτά θα αυξήσουν σημαντικά τον όγκο της διαμετακόμισης προς την Ευρώπη. Περίπου 10 μέρες εξοικονομούνται από την χρήση του λιμανιού του Πειραιά και στην συνέχεια από τη χρήση τραίνου προς τις αγορές της Κεντρικής Ευρώπης σε σχέση με την κυκλική κίνηση πλοίων προς τα λιμάνια του Αμβούργου και της Αμβέρσας.

Άρα, λοιπόν,

η επόμενη πρόκληση είναι η διασύνδεση των μεγάλων λιμανιών της χώρας και κυρίως του λιμανιού της Θεσσαλονίκης και του λιμανιού του Πειραιά με το τρένο και στη συνέχεια το τρένο με τις χώρες της βαλκανικής και την κεντρικής Ευρώπης.

Είναι η επόμενη πρωτοβουλία που παίρνει η Ελληνική Κυβέρνηση για την ιδιωτικοποίηση αυτών των δύο μεγάλων λιμανιών της χώρας, του Πειραιά που ήδη συντελείται σε ένα βαθμό με την Cosco και της Θεσσαλονίκης το επόμενο χρονικό διάστημα. Βεβαίως, αυτά σε συνδυασμό με την ιδιωτικοποίηση των εταιριών του τρένου, δηλαδή, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, προκειμένου να χρησιμοποιηθούν όλες αυτές οι υποδομές για την μεταφορά προϊόντων με γρήγορο και ασφαλή τρόπο από τη Μεσόγειο προς την κεντρική, ανατολική και βόρεια Ευρώπη.

Αντιλαμβάνεστε, ότι πρόκειται για ένα τεράστιο σχέδιο το οποίο διασυνδέει και δημιουργεί συνεργασίες με τις βαλκανικές χώρες, με τα πολύ μεγάλα κέντρα Logistics στη νότια, κεντρική και βόρεια Ευρώπη και δημιουργεί νέες συνθήκες οικονομικής ανάπτυξης και απασχόλησης στην περιοχή, γιατί αυτό είναι το ζητούμενο.

Η χώρα αυτή που βρίσκεστε σήμερα εξαιτίας και της κρίσης, έχει μια ανεργία της τάξεως 28% και δυστυχώς στο χώρο της νεολαίας, της νέας γενιάς, αυτή η ανεργία αγγίζει το 62%, που σημαίνει ότι έχουμε και ένα πρόβλημα δομικής ανεργίας, αλλά έχουμε και πρόβλημα το οποίο διπλασίασε περίπου η κρίση.

Για το λόγο αυτό είναι πολύτιμες οι θέσεις εργασίας και μάλιστα σε πολύ εξειδικευμένο προσωπικό, γιατί η Ελλάδα έχει το προσόν, το προνόμιο να διαθέτει πολύ καλά μορφωμένο δυναμικό στη νέα γενιά που ξεπερνάει το ένα εκατομμύριο.

Έχουμε, λοιπόν, τα λιμάνια τα οποία διασυνδέονται με το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, το οποίο ολοκληρώνεται, επίσης και αυτό, με έργα που ξεπερνούν το 1,5 δις ευρώ. Τα έργα χρηματοδοτούνται από την Ε.Ε. και ολοκληρώνεται, πλέον, το δίκτυο από το λιμάνι της Πάτρας, τον Πειραιά, την Αθήνα, τη Θεσσαλονίκη και στη συνέχεια τα Σκόπια, τη Βουλγαρία, τη Σερβία, τη Ρουμανία αντίστοιχα και μετά τις χώρες της κεντρικής Ευρώπης, Αυστρία, Τσεχία, μέχρι το Μόναχο.

Αυτός δεν είναι απλά ένας φιλόδοξος στόχος, είναι ένα σχέδιο το οποίο εξελίσσεται αυτή τη στιγμή κανονικά μέσα από διαπραγματεύσεις, μέσα από έναν ολοκληρωμένο σχεδιασμό μαζί με τις διαδικασίες της ιδιωτικοποίησης. Τα λιμάνια μας έχουν πλήρη υποδομή και πλήρη εξοπλισμό και συνεπώς είναι έτοιμα να υποδεχτούν ακόμα μεγαλύτερους όγκους εμπορευμάτων για τα επόμενα χρόνια.

Μαζί με όλα αυτά θέλω να προσθέσω, ότι στην Ελλάδα γίνεται μια πολύ μεγάλη προσπάθεια για τις αεροπορικές μεταφορές. Υπάρχει ένας διαγωνισμός για την περαιτέρω αξιοποίηση και ιδιωτικοποίηση των περιφερειακών αεροδρομίων της χώρας, περίπου δώδεκα αεροδρόμια, τα οποία γνωρίζουν μια μεγάλη ανάπτυξη και άνθηση τα τελευταία χρόνια. Φέτος προβλέπονται ακόμη περισσότερες αφίξεις – αναχωρήσεις εξαιτίας της αύξησης του τουρισμού.

Εκεί, λοιπόν, στο τομέα αυτόν η Ελλάδα προσπαθεί και επιχειρεί το επόμενο χρονικό διάστημα να διαμορφώσει σύγχρονες υποδομές με την κατασκευή μεγάλων αεροδρομίων, τα οποία θα αποτελέσουν Champ – κέντρα διαμετακόμισης για όλη την Ευρώπη, πάντα σε συνδυασμό με την αυξανόμενη κίνηση από την πλευρά της Ασίας.

Εννοώ, ότι προετοιμάζουμε σε λίγες εβδομάδες την προκήρυξη του νέου Αεροδρομίου της Κρήτης, το οποίο θα είναι ένα πρότζεκτ δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, που φιλοδοξεί να αποτελέσει στο κέντρο της Νοτιοανατολικής Μεσογείου ένα διαμετακομιστικό σταθμό, -πέραν της τουριστικής προσέλκυσης που εκ των πραγμάτων έχει η ίδια η Κρήτη-, για πτήσεις προς την Ευρώπη και από την Ευρώπη προς την Ασία.

Αυτός, λοιπόν, είναι ο συνολικός σχεδιασμός που αυτή τη στιγμή η χώρα έχει οργανώσει στο πλαίσιο του Προγράμματος «Διασυνδέοντας την Ευρώπη». Πιστεύω, ότι είναι σημαντικές οι πρωτοβουλίες που παίρνει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο. Κυρίως, αναφέρομαι στις πρωτοβουλίες εκείνες, που έχουν να κάνουν με την ανάπτυξη του Σιδηροδρόμου στην Ευρώπη, το φιλόδοξο Πρόγραμμα «Shift to Rail», ένα Πρόγραμμα που θα μειώσει σημαντικά τα κόστη των μεταφορών στην Ευρώπη και θα την καταστήσει ανταγωνιστικότερη. Ένα Πρόγραμμα το οποίο θα βελτιώσει σημαντικά την βιομηχανική ανάπτυξη και την απασχόληση, γιατί προσθέτει αξία στη σιδηροδρομική βιομηχανία της Ευρώπης. Ένα πρόγραμμα, που θα απασχολήσει και θα ενισχύσει, περαιτέρω, την Έρευνα και την ανάπτυξη της Τεχνολογίας στο χώρο του Σιδηροδρόμου και θα καταστήσει την Ευρώπη ανταγωνιστικότερη σε σχέση με άλλες χώρες, που έχουν, επίσης, μεγάλη ανάπτυξη στο σιδηροδρομικό χώρο.

Πιστεύω, ότι ο ένας βραχίονας της προσπάθειας είναι αυτός και ο δεύτερος ευρωπαϊκός βραχίονας είναι η μετάλλαξη, η αλλαγή της πολιτικής μας σε ότι αφορά στη χρήση των καυσίμων, τη μετατόπιση δηλαδή από το πετρέλαιο σε καύσιμα πιο καθαρά, πιο φθηνά, πιο εναλλακτικά, έτσι ώστε να μειωθεί η εξάρτηση της Ευρώπης από το πετρέλαιο, το οποίο δεν έχει.

Προς την κατεύθυνση αυτή κινείται η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο, το Συμβούλιο Υπουργών, έτσι ώστε το επόμενο χρονικό διάστημα να αναζητήσουμε πρακτικούς πια τρόπους για τη χρήση εναλλακτικών καυσίμων, ούτως ώστε και ανταγωνιστικότεροι να γίνουμε και φιλικότεροι προς το Περιβάλλον και, ταυτόχρονα, να αυξήσουμε την απασχόληση γύρω από το ζήτημα των καυσίμων.

Με βάση, λοιπόν, αυτές τις πρωτοβουλίες και αυτές τις προτεραιότητες, οι οποίες είναι ευρωπαϊκού επιπέδου και ενισχύουν σημαντικά τον στόχο να διασυνδέσουμε ολόκληρη την Ευρώπη και να την κάνουμε ανταγωνιστικότερη, αλλά ταυτόχρονα να δώσουμε και τη δυνατότητα στους πολίτες της να κινούνται ελεύθερα στο πλαίσιο των συνθηκών, πιστεύω ότι είμαστε σε μία πολλή καλή εποχή παρά τα προβλήματα, για να βελτιώσουμε σημαντικά το έργο μας ως πολιτικοί υπέρ των πολιτών και υπέρ της οικονομίας. Ευχαριστώ πολύ.

Δευτερολογία:

Ευχαριστώ όλους τους συναδέλφους για τις τοποθετήσεις τους. Θα απαντήσω σε δύο ζητήματα που έθεσε ο πρώτος ομιλητής από την Ιταλία, που πολύ σωστά ανέφερε ότι δεν είναι μόνο το ζήτημα των πόρων, αλλά είναι και το ζήτημα του νομοθετικού πλαισίου πάνω στο οποίο κινούνται οι πολιτικές μας. Αναφέρθηκε στο ζήτημα των εργασιακών σχέσεων.

Θέλω να σας πω, λοιπόν, ότι τα τελευταία χρόνια, οι εργασιακές σχέσεις στην Ελλάδα έχουν γίνει πάρα πολύ ευέλικτες, εξαιτίας μιας σειράς ρυθμίσεων, που ήταν αναγκασμένη να πάρει η χώρα, λόγω της κρίσης. Το εργασιακό κόστος έχει μειωθεί θεαματικά. Ωστόσο, δεν είναι αυτό που καθιστά μια οικονομία ανταγωνιστική, διότι υπάρχουν άλλοι παράγοντες που διαμορφώνουν το κόστος στην οικονομία συνολικά. Το πιο σημαντικό αυτή την στιγμή κόστος είναι το ενεργειακό κόστος.

Η Ελλάδα οφείλει να πληρώνει περίπου το 10% του ΑΕΠ κάθε χρόνο για εισαγωγή πετρελαίου και φυσικού αερίου. Αυτό δεν μπορεί να συνεχιστεί, όπως αντιλαμβάνεστε, με αυτές τις υψηλότατες τιμές του πετρελαίου και του φυσικού αερίου. Άρα, λοιπόν, κατά την γνώμη μου, δεν θα οδηγήσει πουθενά η περαιτέρω πτώση του εργασιακού κόστους. Όπως επίσης, μια σειρά από ρυθμίσεις που καθιστούν ευέλικτη την αγορά εργασίας έχουν μια θετική πλευρά, από την άλλη όμως χρειάζεται προσοχή γιατί υπάρχουν υπερβάσεις και καταχρήσεις οι οποίες οδηγούν σε καταπάτηση δικαιωμάτων.

Θεωρώ πως αυτό το ζήτημα πρέπει να αποτελέσει μια κεντρική πολιτική συζήτηση στην Ευρώπη, ούτως ώστε να καταστήσουμε το ενεργειακό ζήτημα της Ευρώπης, στρατηγικό ζήτημα για την ανταγωνιστικότητά της. Δεν μπορούμε να συνεχίσουμε έτσι.

Το δεύτερο ζήτημα το οποίο ετέθη είναι το σιδηροδρομικό πακέτο. Πράγματι έχουν γίνει μια σειρά από παρεμβάσεις, οι οποίες δυστυχώς, όπως πολύ σωστά είπατε, έχουν μια εθνοκεντρική προσέγγιση και εκ των πραγμάτων μικραίνουν την παρέμβαση του πακέτου. Παρόλα αυτά, είναι ένα σημαντικό βήμα για το αύριο της σιδηροδρομικής βιομηχανίας στην Ευρώπη.

Αντιλαμβάνομαι επίσης, ότι υπάρχουν πολύ σημαντικά συμφέροντα μεγάλων βιομηχανικών χωρών γύρω από το ζήτημα του σιδηροδρομικού πακέτου. Εγώ θα έλεγα ότι και αυτό το ζήτημα είναι πολιτικό. Χρειάζεται να υπάρξει μια ανοικτή συζήτηση έτσι ώστε να πάμε από το τεχνικό πακέτο στο πολιτικό πακέτο, όπου εκεί θα πρέπει να κυριαρχήσουν ορισμένες βασικές αρχές πολιτικής και στρατηγικής για τον σιδηρόδρομο στην Ευρώπη.

Αν συμφωνήσουμε πάνω σε αυτές τις αρχές, μετά στα τεχνικά ζητήματα, νομίζω ότι θα αναζητήσουμε τις σωστές λύσεις για όλους. Ευχαριστώ πολύ κύριε Πρόεδρε.