«Το πρώτο νομοσχέδιο ανάπτυξης με έργα και όχι με λόγια, δεν υπόσχεται, πράττει»

Ομιλία Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων, Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, στην Ολομέλεια της Βουλής κατά την διάρκεια συζήτησης του Νομοσχεδίου για τις τροποποιημένες συμβάσεις παραχώρησης οδικών αξόνων

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, είναι μεγάλη χαρά για μένα να φέρνω για έγκριση το πρώτο νομοσχέδιο μετά τον Προϋπολογισμό. Έχει μια συμβολική σημασία. Είναι το πρώτο νομοσχέδιο ανάπτυξης, στον πρώτο Προϋπολογισμό με πλεόνασμα, μετά από μία τραγική 6ετία κρίσης.

Δεν είναι τυχαίο. Αυτά τα έργα ξεκίνησαν το 2008, σταμάτησαν το 2010 γιατί κανείς χρηματοδοτικός οργανισμός, καμιά διεθνής τράπεζα, δεν εμπιστευόταν να βάλει κεφάλαια στη χώρα και εγκατέλειπαν την Ελλάδα. Σήμερα, με πρώτη την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και τους εταίρους μας, επενδύουν 1,7 δισεκατομμύρια ευρώ στη χώρα, όχι μόνο για δύο-τρία χρόνια, αλλά για τριάντα χρόνια. Εμπιστεύονται την Ελλάδα και πέρα από λόγια, όσο πιο έμπρακτα μπορούν, χτίζουν τη σταθερότητά της. Οι σκληρές θυσίες των συμπολιτών μας αρχίζουν να αποδίδουν αποτελέσματα.

ΝΟΜΟΣΧΕΔΙΟ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ

Είναι ένα νομοσχέδιο ανάπτυξης με έργα και όχι με λόγια. Δεν υπόσχεται το νομοσχέδιο αυτό. Πράττει. Φέρνει είκοσι χιλιάδες θέσεις εργασίας, 1,5% αύξηση του ΑΕΠ τα επόμενα τρία χρόνια, οδικές υποδομές στην Ελλάδα, ευκαιρίες επιχειρηματικότητας και στρατηγικής ανάπτυξης. Στο τέλος του 2015, όταν τα έργα θα ολοκληρωθούν, η χώρα θα έχει ένα σύγχρονο, λειτουργικό οδικό δίκτυο, θα έχει μία βασική προϋπόθεση ώστε να γίνει κόμβος μεταφορών στην Ευρασία. Η Ελλάδα θα ενωθεί, η μετακίνηση θα διευκολυνθεί, η επικοινωνία θα επιταχυνθεί.

Συμφωνούμε όλοι στο στρατηγικό στόχο ανάπτυξης της Ελλάδας ως κόμβου μεταφορών. Όλοι, επίσης, γνωρίζουμε πως αυτό σημαίνει υποδομές και τεχνολογίες δικτύων μεταφοράς, οδικούς άξονες, σιδηροδρομικό δίκτυο, λιμάνια, εμπορευματικούς σταθμούς, διασυνδέσεις, τεχνολογίες διακίνησης και τεχνογνωσία διαδικτυακής κατασκευής και συντήρησης.

Ο στόχος δεν φτάνει, δεν είναι άλλωστε καινούργιος. Η διαφορά με τις παλιότερες εποχές είναι πως τώρα υπάρχει ζωτική ανάγκη για ανάπτυξη. Έχουμε σχέδιο, έχουμε πολιτική να κάνουμε το στόχο αποτέλεσμα ζωής για τη χώρα και τους συμπολίτες μας.

ΔΙΑΦΑΝΕΙΑ ΚΑΙ ΣΥΝΕΝΝΟΗΣΗ

Το νομοσχέδιο έχει και μια άλλη σημασία, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι. Μας φέρνει όλους πιο κοντά να συζητάμε για το πώς μπορούμε πράγματα που είναι συμφωνημένα ως στρατηγικές για τη χώρα, να τα προχωρήσουμε και να συμφωνήσουμε αν θα τα κάνουμε ή όχι.

Δεν υπάρχει κανείς που να μη θέλει τους αυτοκινητόδρομους. Τι δεν θέλουμε; Το οδικό δίκτυο; Την αύξηση του ΑΕΠ; Τις είκοσι χιλιάδες θέσεις εργασίας; Δεν θέλουμε αύριο το σιδηροδρομικό δίκτυο, τις υποδομές που θα υποδεχθούν την ανάπτυξη;

Η επανεκκίνηση, κατά τη γνώμη μου, είναι μία μεγάλη ευκαιρία για συνεννόηση. Πρέπει να μάθουμε να λύνουμε τα προβλήματα και όχι απλά να τα κουβεντιάζουμε και, κυρίως, όχι να «στύβουμε» τις ψυχές των ανθρώπων και να οδηγούμε περαιτέρω στο μίσος μέσα από τον λαϊκισμό. Αυτός είναι ο πολιτικός στόχος: Η συνεννόηση. Αυτόν πρέπει να επιδιώξουμε, να υπηρετήσουμε, να εφαρμόσουμε. Έχει δύο προϋποθέσεις: Τη γνώση και την καλή πίστη.

Προσπάθησα όλο αυτό το χρονικό διάστημα, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,  για όποιον ήθελε ενημέρωση, απ’ όλα τα κόμματα, απ’ όλες τις πλευρές, αλλά και τους φορείς, να ενημερωθούν όλοι και να έχουν πλήρη γνώση για το αντικείμενο. Όλα είναι στο φως. Όλες οι συμβάσεις είναι ανηρτημένες στο διαδίκτυο. Δεν υπάρχει τίποτα κρυφό. Αυτό διαλύει τις καχυποψίες. Και πρέπει να διαλύσουμε τις καχυποψίες, προκειμένου να αφήσουμε τις γενικολογίες, να πάμε στη διαφάνεια, να αποτρέψουμε τη συνωμοσιολογία και το μίσος.

Λυπάμαι που εδώ συνεχίζω να ακούω, μετά τη συζήτηση που κάναμε στην Επιτροπή, τις ίδιες γενικολογίες, τους ίδιους αφορισμούς, τις ίδιες αοριστίες και τα ίδια λάθη. Αυτό σημαίνει ότι υπάρχει διάλογος κωφών. Όποιος λέει κάτι, πρέπει να το τεκμηριώνει. Αν δεν έχω απαντήσει σε κάτι, παρακαλώ να μου πείτε «απάντησε». Όμως, το να έρχεστε εδώ ορισμένοι και να επαναλαμβάνετε τους ίδιους ισχυρισμούς που λέγατε στην Επιτροπή, αυτά που λέτε δημόσια, ενώ έχουν απαντηθεί, ενώ υπάρχουν στοιχεία, ενώ υπάρχουν έγγραφα, τότε αυτό δεν είναι αντιπολίτευση. Είναι μια ανεύθυνη πολιτική στάση και λαϊκισμός.

Ακούω το Κομμουνιστικό Κόμμα Ελλάδας. Έχει μία θέση στα πράγματα. Αυτή είναι η φιλοσοφία του. Το δέχομαι. Το τιμώ. Διαφωνώ. Εν πάση περιπτώσει, μπορούμε να κάνουμε μία πολιτική αντιπαράθεση. Όμως, εδώ ακούω όλες αυτές τις αοριστίες, τα περί εθνικών εργολάβων. Αλήθεια, ποιοι είναι οι εθνικοί εργολάβοι; Ξέρετε ότι δεν έχει μείνει καμιά εταιρεία στην Ελλάδα πια; Δεν υπάρχουν εταιρείες. Έχουν καταστραφεί όλες. Και αυτές που υπάρχουν, είναι έτοιμες να καταρρεύσουν.

Ξέρετε ότι σε αυτά τα έργα υπάρχουν μεγάλες εταιρείες της Ευρώπης; Υπάρχουν ευρωπαϊκές, γαλλικές, γερμανικές, ισπανικές. Ποιοι εθνικοί εργολάβοι;

Υπάρχουν και κάποιοι άλλοι, που έχουν έλθει εδώ μέσα και έχουν κάνει καταγγελίες. Και τους περιμένω να έλθουν ξανά μέχρι αύριο.

Υπάρχουν και κάποιοι άλλοι, οι οποίοι κατήγγειλαν τα έργα το 2008, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι. Πήγαν στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Χάθηκε ένας χρόνος. Οι καταγγελίες μπήκαν στο αρχείο. Οι κύριοι αυτοί σουλατσάρουν ελεύθεροι έξω. Η Ελλάδα πλήρωσε 90 εκατομμύρια στους παραχωρησιούχους τότε. Εγώ προσωπικά κοιτάζω με ποιον τρόπο θα πάρουμε πίσω τα 90 εκατομμύρια  απ’ αυτούς που έκαναν άδικες καταγγελίες, για να τελειώνουμε με όλα αυτά.

Πιστεύω ότι αυτοί οι δρόμοι πρέπει να ενώσουν την Ελλάδα. Μόνο μικροί πολιτικοί θα προσπαθήσουν να χωρίσουν από εδώ και πέρα τη χώρα.

ΤΟ ΜΟΝΤΕΛΟ ΤΩΝ ΣΔΙΤ

Θέλω να μπω στην ουσία των πραγμάτων και να ξεκινήσω με μια αναφορά που έκανε η κ.Ουζουνίδου. Είπε ότι αυτό το μοντέλο των ΣΔΙΤ δεν είναι πλέον επίκαιρο. Λάθος! Τετρακόσια έργα παγκοσμίως αυτήν τη στιγμή στην Ευρώπη και στις Ηνωμένες Πολιτείες εκτελούνται με αυτό το σύστημα. Στη Ρουμανία, στη Γαλλία, στην Κροατία, στην Ιταλία, στις Ηνωμένες Πολιτείες, στο Λος Άντζελες, στο Κολοράντο, στο Πόρτσμουθ, στο Οχάιο, στη Βιρτζίνια, στη Βραζιλία, παντού υπάρχουν έργα παρόμοια, γιατί μέσα απ’ αυτές τις μεθόδους, τη μέθοδο, δηλαδή, του ΣΔΙΤ, εξασφαλίζουμε μικρότερη χρηματοδότηση, εξασφαλίζουμε καλύτερη ποιότητα έργου, εξασφαλίζουμε συντήρηση για πολλά χρόνια και λιγότερες δαπάνες.

ΑΛΛΑΓΗ ΣΤΟ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΙΚΟ ΜΟΝΤΕΛΟ

Θέλω να διευκρινίσω ξανά κάτι. Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, δεν μιλάμε για καινούργιες συμβάσεις. Μιλάμε για τις συμβάσεις του 2007. Αυτές αλλάζουν ως προς ένα και μόνο ζήτημα: Σε ό,τι αφορά τον τρόπο με τον οποίο χρηματοδοτούνται οι νέοι αυτοκινητόδρομοι. Δεν ακουμπάμε καθόλου τα διόδια, καθόλου τους όρους, παρά μόνο το χρηματοδοτικό μοντέλο.

Για ποιο λόγο όμως; Διότι εδώ υπάρχει μια αιτίαση. Επανέρχεται και πάλι το ζήτημα ότι τα δώσαμε όλα στους παραχωρησιούχους και κατασκευαστές, δεχθήκαμε την υπαιτιότητα του δημοσίου και δεν αφήσαμε κανένα ρίσκο στους άλλους. Είναι έτσι τα πράγματα;

Πράγματι, λοιπόν, αφού δεν μιλάμε για νέα σύμβαση παραχώρησης, όλα τα έργα ξεκίνησαν με βάση τις συμβάσεις του 2007. Αν, όμως, δεν είχε μεσολαβήσει η κρίση, τα έργα θα είχαν τελειώσει σήμερα. Έτσι δεν είναι; Θα είχαν τελειώσει μάλιστα και τμήματα τα οποία σήμερα δεν συμπεριλαμβάνονται. Παρά την κρίση, όμως, το δημόσιο, έστω και λίγο, πέτυχε να συνεχιστούν τα έργα και οι τράπεζες να δίνουν έστω και κάποια λίγα λεφτά.

Η επίκληση του άρθρου 7 για υποχρέωση χρηματοδότησης παρά την κρίση δεν θα είχε άλλο αποτέλεσμα από το να αχθεί το θέμα σε δικαστική διαφορά και τελικά σε καταγγελία των συμβάσεων. Παρόμοια, η μετατροπή των έργων σε αμιγώς δημόσια έργα, υποχρεωτικά θα περνούσε μέσα από μια καταγγελία και από μια δικαστική διαδικασία.

Ανέφερα προχθές δύο παραδείγματα που δεν άρεσαν σε ορισμένους. Το πρώτο παράδειγμα που ανέφερα ήταν αυτό της Θερμαϊκής. Η κ. Ξηροτύρη τότε, πράγματι ήταν κατά αυτού του έργου. Βέβαια, κύριε Ιωαννίδη, η Θερμαϊκή Οδός ήταν πανθεσσαλονικιό αίτημα, παλλαϊκό αίτημα. Η Θερμαϊκή Οδός δεν έγινε ποτέ. Θα πληρωθούν –γιατί δεν έχουν πληρωθεί ακόμα- 80 εκατομμύρια. Το έργο από 400 εκατομμύρια είχε φτάσει ήδη με τις ενστάσεις στα 620 εκατομμύρια περίπου και το αποτέλεσμα είναι το δημόσιο να πληρώνει τεράστια αποζημίωση.

Το δεύτερο παράδειγμα είναι το σημερινό του Μορέα. Ο Μορέας είναι ο δρόμος Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα, Τρίπολη-Σπάρτη. Ο δρόμος αυτός έχει κατασκευαστεί σε ποσοστό 91%. Κρατήστε το αυτό. Είναι αμιγώς ελληνική η κοινοπραξία. Δεν σταμάτησε ποτέ κατά τη διάρκεια της κρίσης. Ωστόσο, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων -και όχι οι εμπορικές τράπεζες- λέει, «Θέλω να καλύψετε και να εγγυηθείτε σχεδόν για το σύνολο της αξίας του έργου, διότι θεωρώ ότι δεν είναι βιώσιμο».

Το λέω αυτό για ποιο λόγο; Νομίζω ότι εδώ ορισμένοι επιχειρούν να περάσουν προς τα έξω ότι η οικονομία λειτουργεί στο κενό -λες και η οικονομία δεν λειτουργεί με βάση τους συναλλασσόμενους, δηλαδή τράπεζες, επιχειρήσεις κ.λπ.- και πως το δημόσιο έχει στα χέρια του το μαγικό ραβδί και αυτό αποφασίζει. Δεν είναι έτσι τα πράγματα και θα το εξηγήσω στη συνέχεια.

Το Ελεγκτικό Συνέδριο τι είπε; Ότι οι τροποποιήσεις που έρχονται στη Βουλή είναι επιβαλλόμενες από απρόβλεπτες συνθήκες, ανωτέρα βία, δεν συνιστούν νέα σύμβαση και ως εκ τούτου δεν επιβάλλουν την επαναδημοπράτηση του έργου.

Τα ίδια ακριβώς λέει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η Διεύθυνση Εσωτερικής Αγοράς που εξέτασε τις συμβάσεις σελίδα προς σελίδα, λέξη προς λέξη. Τα ίδια λέει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού, λέξη προς λέξη, και περιμένει να ψηφίσουμε για να μας δώσει την τελική έγκριση. Τα ίδια λέει η Επιτροπή Περιφερειακής Ανάπτυξης του κ. Χαν, που θα είναι μεθαύριο εδώ.

Γιατί όλοι αυτοί λένε τα ίδια; Γιατί όλοι αυτοί αποδέχονται αυτά τα μοντέλα και κάποιοι από εμάς εδώ αρχίζουν από τους εθνικούς εργολάβους, τα σκάνδαλα και φτάνουν σε μια λογική που λέει ότι δεν διαπραγματευτήκαμε σωστά;

Πριν από λίγες μέρες συνάντησα τον κ. Χόγερ, τον Πρόεδρο της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, εδώ, στην Ελλάδα, στην Αθήνα. Μου είπε, «Να πάτε να διαπραγματευτείτε στο Λουξεμβούργο». Και πήγαμε. Πήγαμε να διαπραγματευτούμε για το Μορέα, δηλαδή το Κόρινθος-Τρίπολη-Σπάρτη και Τρίπολη-Καλαμάτα. Σήμερα πάλι είχαμε τις ίδιες διαπραγματεύσεις προκειμένου να καταλήξουμε σε μια συμφωνία για το δρόμο αυτό.

Επειδή άκουσα πολλές φορές να λέτε τι ρίσκα πήραν οι άλλοι, θα σας ρωτήσω: Ποιοι άλλοι, δηλαδή; Ποιοι είναι; Οι τράπεζες.

Οι τράπεζες, λοιπόν, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, δουλεύουν σε όλον τον κόσμο κάτω από ένα πολύ συγκεκριμένο σύστημα, σε όλες τις χώρες του κόσμου, στο ευρωπαϊκό, αλλά και το παγκόσμιο οικονομικό σύστημα. Άρα, λοιπόν, όταν μικραίνουν τα έσοδα, μικραίνει και ο δανεισμός. Όταν δεν έχουμε καθόλου έσοδα, δεν έχουμε δανεισμό. Αυτή είναι η βασική αρχή. Διαφωνεί κανείς σ’ αυτό; Είναι πάρα πολύ απλό. Δεν έχουμε να κάνουμε με ένα απλό δημόσιο έργο.

Θα προχωρήσω στην τεκμηρίωση αυτών που θέλω να σας πω. Κατ’ αρχήν, πρέπει να ξεκαθαρίσουμε κάτι. Πολλοί από μας εδώ μέσα, μεταξύ των οποίων και εγώ, ψηφίσαμε το 2008 τις Συμβάσεις, το σωστό αυτό -με τα όποια προβλήματα- νόμο.

Σήμερα, λοιπόν, ερχόμαστε χωρίς να αλλάξουμε τίποτα, να κάνουμε μόνο ένα και μοναδικό πράγμα, να καλύψουμε το χρηματοδοτικό κενό. Ποιο είναι το χρηματοδοτικό κενό; Στις πρώτες Συμβάσεις υπήρχε μια πρόβλεψη για έσοδα 37,7 δισεκατομμυρίων ευρώ για τα τριάντα χρόνια λειτουργίας της παραχώρησης. Σήμερα αυτά τα 37,7 δισεκατομμύρια ευρώ έχουν γίνει 14,5 δισεκατομμύρια ευρώ. Αυτά είναι τα μεγέθη, έχουν γίνει 14,5 δισεκατομμύρια ευρώ, δηλαδή, τρεις φορές σχεδόν κάτω, 62% μείωση.

Εδώ, πάνω απ’ όλα πρέπει να πούμε το εξής: Όπως σας είπα, με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων έχουμε να κάνουμε με τις προβλέψεις του δανειστή. Ο δανειστής είναι η τράπεζα, είτε είναι η Ευρωπαϊκή Τράπεζα είτε είναι μια εμπορική τράπεζα. Αυτό είναι, λοιπόν. Ο δανειστής είναι αυτός που καθορίζει, δυστυχώς, την εξέλιξη του έργου.

Άρα, λοιπόν, ο δανειστής πρωτίστως καθορίζει τη στάση του απέναντι στο συγκεκριμένο ζήτημα. Τότε, το 2007 δηλαδή, ο δανεισμός ήταν 3 δισεκατομμύρια ευρώ, με επιτόκιο 1% έως 2%. Σήμερα, ο δανεισμός είναι 1,7 δισεκατομμύρια ευρώ, σχεδόν το μισό, με επιτόκιο 3% έως 6,5%, πολλαπλάσιο.

Για να μη μιλάμε στον αέρα, θα ήθελα να σας πω πολύ συγκεκριμένα παραδείγματα. Το 2013, δηλαδή, ο δανεισμός αυτών των μηνών μιας σειράς ελληνικών επιχειρήσεων ήταν 8% έως 10%, όπως είναι τα ΕΛΠΕ, μεγάλη επιχείρηση, ο ΟΤΕ, εξαιρετικά μεγάλη επιχείρηση, ο ΤΙΤΑΝΑΣ. Είναι 8% με 10% για δάνεια όχι τριάντα ετών, αλλά για δάνεια πέντε ετών. Εμείς έχουμε πάρει μέχρι στιγμής 3% με 8%, κατά μέσο όρο περίπου 5% με 6% για τα τριάντα χρόνια. Αντιλαμβάνεστε ποια είναι η διαφορά και πόσο πολύ καλά επιτόκια επιτεύχθηκαν.

Υπάρχει και άλλο στοιχείο. Όλοι οι αναλυτές για την Ελλάδα δίνουν το ρίσκο που ξεπερνά το 10% αυτή τη στιγμή. Σημειωτέον ότι η Ελλάδα το 2007 ήταν μια οικονομία με ΑΑ. Σήμερα είναι Β- και ορισμένοι μας έχουν και CCC, δηλαδή, πολύ χαμηλή κατηγορία. Σήμερα, λοιπόν, μας δίνουν ρίσκο που ξεπερνά το 10%. Το δεκαετές ελληνικό ομόλογο έχει μειωθεί πια αισθητά: Από 33% στη δύσκολη περίοδο στο 7% έως 10%.

Αν δούμε έργα συγκρίσιμα στο εξωτερικό, η απόδοση κεφαλαίων, αυτού που βάζει τα λεφτά δηλαδή, είναι 12% επί του αρχικού του κεφαλαίου. Σε αντίστοιχα ελληνικά έργα -Αττική Οδός, γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου- είναι 11,5%. Εδώ έχουμε απόδοση 7% με 11%, γύρω στο 8% μέσο όρο. Άρα, λοιπόν, σημαίνει και αυτό κάτι που πρέπει να λάβουμε υπ’ όψιν μας.

Επίσης, υπάρχει κάτι άλλο σημαντικό που πρέπει να πω, γιατί το άκουσα πολλές φορές. Παγκοσμίως οι τράπεζες δανείζουν βάσει συγκεκριμένων δεικτών κάλυψης της αποπληρωμής των δανείων τους. Δεν υπάρχουν άλλοι κανόνες, αυτοί είναι οι κανόνες δανεισμού. Εκτός αν κάποιοι εδώ είναι τόσο βολονταριστές που θέλουν να επιβάλουν τους δικούς τους κανόνες, αλλά αυτό ξέρετε είναι εντελώς θεωρητικό.

Όταν οι δείκτες αυτοί παραβιάζονται, οι τράπεζες δεν έχουν την υποχρέωση να συνεχίζουν τη δανειοδότηση. Δεν προκύπτει από πουθενά αυτό, ούτε από καμιά σύμβαση ούτε από κάποιο νόμο ούτε από καμιά συνθήκη, παγκόσμια ή ευρωπαϊκή. Αυτή είναι η λειτουργία των τραπεζών στο χρηματοπιστωτικό καπιταλιστικό σύστημα.

Η διακοπή των έργων, συνεπώς, δεν σημαίνει αποπληρωμή των δανείων. Είναι πολύ απλό. Τα δάνεια, δηλαδή, δεν εξυπηρετούνταν, αλλά υπήρχαν ήδη. Εφόσον οι τράπεζες έχουν τροφοδοτήσει τα έργα αυτά με σημαντικά κεφάλαια από το 2008, πρέπει να πάρουν πίσω αυτά τα κεφάλαια, τα λεφτά τους δηλαδή που έχουν δώσει.

Επίσης, υπήρξε και ένα άλλο ερώτημα: Τώρα που τελειώσατε τα έργα έρχεστε να κάνετε διαπραγματεύσεις με τους παραχωρησιούχους και τους κατασκευαστές; Δηλαδή αφού τελειώσανε τα έργα, γιατί κάνετε διαπραγματεύσεις; Ποιος το λέει αυτό; Και αυτό δεν είναι σωστό, κάθε άλλο. Τα πράγματα είναι διαφορετικά.

Ποιανού είναι ο κατασκευαστικός κίνδυνος; Είναι του κατασκευαστή; Όχι βέβαια. Ο κατασκευαστής δεν έχει καμιά ευθύνη. Ο παραχωρησιούχος έχει την ευθύνη, γιατί ο κατασκευαστής δεν έχει καμιά σχέση με το δημόσιο, έχει σχέση με τον παραχωρησιούχο.

Τώρα τι γίνεται, λοιπόν; Κλείνουν οριστικά όλα τα παρελθόντα ζητήματα, δηλαδή οι αποζημιώσεις, αυτά που θα μπορούσαν να έχουν προβολή στο μέλλον μέσα από δικαστήρια και μέσα από διαιτησίες. Μέσα από αυτή τη διαδικασία έγινε η διαπραγμάτευση, διότι τα ποσοστά ολοκλήρωσης του κάθε έργου δικαιολογούσαν τη διαπραγμάτευση και ενδεχομένως μια οποιαδήποτε αντισυμβατική συμπεριφορά από την πλευρά του δημοσίου θα οδηγούσε σε προβλήματα.

Στο έργο Μαλιακός – Κλειδί είναι κατασκευασμένο το 70%, αλλά πρέπει να σας πω ότι αυτή τη στιγμή υπάρχει μεγάλο ρίσκο, γιατί ακόμα δεν έχει κατασκευαστεί μια βασική πλευρά του έργου, που είναι η σήραγγα του Πλαταμώνα. Στην Ολυμπία οδό έχει κατασκευαστεί μόλις το 35% του έργου, στην Ιόνια οδό το 30% και στην Κεντρική οδό το 16% του έργου. Άρα, λοιπόν, τα έργα ουσιαστικά μόλις άρχισαν.

Θέλω να πω, δηλαδή, ότι τα έργα δεν είναι ούτε στο 50% και συνεπώς έπρεπε να ολοκληρωθούν με βάση τις διαδικασίες. Σας είπα όμως ότι και στο Μορέα, που έχει ολοκληρωθεί το 91%, κινδυνεύουμε αυτή τη στιγμή να εγκαταλειφθεί το έργο από τις τράπεζες και κυρίως από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.

ΤΟ ΖΗΤΗΜΑ ΤΩΝ ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΕΩΝ

Επίσης, στο ζήτημα των αποζημιώσεων, σας παρακαλώ πάρα πολύ, όσοι βάζετε τέτοια θέματα να δείτε λίγο τις συμβάσεις. Δεν υπάρχει αποζημίωση κατασκευαστή η οποία να στηρίζεται σε μία διάταξη. Στηρίζεται πάνω στη συγκεκριμένη διάταξη της σύμβασης ή του νόμου. Επίσης, στηρίζεται σε γνωμοδότηση–βεβαίωση του ανεξάρτητου μηχανικού, ο οποίος είναι θεσμός με βάση το νόμο. Στηρίζεται σε βεβαιώσεις της υπηρεσίας. Δηλαδή, τι νομίζετε, ότι πήγε κάποιος και έδωσε στον κατασκευαστή ή στους κατασκευαστές κάποιες αποζημιώσεις, έτσι;

Επίσης, ακούστηκε για τη ΛΕΑ. Αυτό το θέμα πράγματι που έθεσε η κ. Ουζουνίδου βρίσκεται αυτή τη στιγμή, μετά από την έκθεση της ΕΔΕΛ, στο Ελεγκτικό Συνέδριο κατόπιν προσφυγής που έχει κάνει το ελληνικό δημόσιο, οι υπηρεσίες. Ας μην βιαζόμαστε, θα υπάρξει απάντηση. Και θα υπάρξει απάντηση από το Ελεγκτικό Συνέδριο που είναι το κατά νόμον αρμόδιο όργανο.

Στο ζήτημα, λοιπόν, των αποζημιώσεων έχουμε το ζήτημα της αποζημίωσης των κατασκευαστών, που στηρίζεται –όπως σας είπα- καθαρά σε διατάξεις των συμβάσεων, των νόμων, του ανεξάρτητου μηχανικού και των υπηρεσιών. Αλλά θέλω να πάω λίγο πάρα πέρα ακόμα. Από τη στιγμή που σταμάτησε η χρηματοδότηση του έργου από τις τράπεζες και σταμάτησε οποιαδήποτε δραστηριότητα στα έργα, από εκεί και πέρα υπήρχαν οι εξής δυνατότητες, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι:

Η μια δυνατότητα ήταν να πει το κράτος «σηκώνομαι και φεύγω, αφού εσείς εγκαταλείψατε τα έργα». Τι σήμαινε αυτό πρακτικά, με βάση τις συμβάσεις που υπογράψαμε και είχαν ψηφιστεί ως νόμος του κράτους; Σήμαινε ότι δεν ακουμπούσε κανείς τα έργα, συνέχιζαν να εισπράττουν οι παραχωρησιούχοι τα διόδια, δεν κατασκευαζόταν ούτε ένα εκατοστό έργου.

Πηγαίναμε στα δικαστήρια έως ότου ξεκαθαρίσει νομικά η υπόθεση με εγκαταλελειμμένο το έργο, χωρίς εργασίες και με εισπράξεις διοδίων. Για παράδειγμα, η Θερμαϊκή Οδός, για την οποία δεν εκτελέστηκε ούτε ένα χιλιοστό έργου.

Τι δυνατότητες, λοιπόν, είχε εδώ το Δημόσιο; Είχε μόνο μία δυνατότητα, δηλαδή να κατασκευάσουμε τα έργα, να φτιάξουμε τις οδικές υποδομές στη χώρα, να δημιουργήσουμε προϋποθέσεις απασχόλησης και ανάπτυξης, να βάλουμε τις τράπεζες μέσα από τη διαπραγμάτευση να δανείσουν το έργο, να υποχρεώσουμε τους παραχωρησιούχους κάτω απ’ αυτές τις προϋποθέσεις να συντηρούν το έργο το επόμενο χρονικό διάστημα και να μπορέσουμε να ακολουθήσουμε μία δημιουργική και όχι καταστροφική οδό.

Αυτό, λοιπόν, έγινε και αυτό κάναμε όλο αυτό το χρονικό διάστημα των προηγούμενων χρόνων. Γι’ αυτό, πραγματικά, θέλω να ευχαριστήσω όλους τους συναδέλφους προκατόχους μου. Βλέπω εδώ τους συναδέλφους μου, τον κ. Μάκη Βορίδη, τον κ. Σταύρο Καλογιάννη ο οποίος ήταν ο προκάτοχός μου μαζί με τον κ. Χατζηδάκη. Όλοι τους πάλεψαν για τις συμβάσεις και έκαναν ένα βήμα μπροστά.

ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ

Θα αναφερθώ τώρα σε κάτι ακόμα σημαντικό, το κόστος του έργου. Δεν θα μείνει τίποτα αναπάντητο. Επειδή ο κ. Καμμένος προχθές στον προϋπολογισμό είπε ότι αυτά πρέπει να πάνε στον εισαγγελέα, να του μεταφέρετε, λοιπόν, κύριοι συνάδελφοι των Ανεξάρτητων Ελλήνων –και το λέω σε όλους σας- ότι τα έστειλα εγώ στον εισαγγελέα. Έστειλα στον Εισαγγελέα του Αρείου Πάγου όλες τις συμβάσεις και όλα τα προσαρτήματα. Έστειλα στους Οικονομικούς Εισαγγελείς όλες τις συμβάσεις. Τα έστειλα στους Εισαγγελείς της Διαφθοράς και στον Εθνικό Συντονιστή της Διαφθοράς. Τα έστειλα στην Αρχή για το ξέπλυμα μαύρου χρήματος. Τα έστειλα στον «OLAF», με τον οποίο ασχολούνται ορισμένοι από εσάς. Τα έστειλα στο Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο.

Τα έστειλα, λοιπόν, παντού. Όλα είναι στον αέρα, φανερά. Οι εκβιαστές, όμως, που επιχειρούν διάφορες μεθοδεύσεις, προκειμένου να μην προχωρήσουν τα έργα, αυτή τη φορά θα διαψευστούν. Όσον αφορά τους παλαιούς, επαναλαμβάνω ότι ετοιμάζω διάταξη, όπου θα υποχρεωθούν σε αποζημιώσεις. Αυτό το λέω, για να τελειώνουμε μ’ αυτήν την ιστορία των εκβιαστών, οι οποίοι επικαλούμενοι δήθεν τους εισαγγελείς ουσιαστικά οδηγούν τη χώρα σε μαρασμό και υπονομεύουν την ανάπτυξη.

Θέλω να σας πω και κάτι ακόμα, να κάνετε το εξής: Να πάτε όπου θέλετε. Ο δρόμος είναι ανοιχτός, η πόρτα είναι ορθάνοιχτη, αλλά με μία διαφορά. Όταν θα τελειώσει η διαδικασία, να έρθετε να ζητήσετε και καμιά «συγγνώμη» επιτέλους, γιατί όλη μέρα πηγαίνετε στους εισαγγελείς, αποτελέσματα δεν βλέπουμε και διασύρετε ανθρώπους.

Εσείς, λέω, τα ξέρετε καλύτερα από εμένα αυτά, και τις παραπομπές και τα ΣΔΟΕ. Τα ξέρετε πολύ καλά. Θέλετε να διασπείρετε το μίσος, γιατί άκουσα προηγουμένως τον κ. Κουΐκ να λέει κάτι το οποίο μέχρι τώρα το άκουγα από τους λεβέντες της Χρυσής Αυγής. Το ακούσατε αυτό που είπε, υποθέτω. Είπε «θα είναι όλοι Έλληνες στα έργα;».

Εγώ, λοιπόν, απαντώ ότι δεν θα υπάρχει ούτε ένας ανασφάλιστος εργαζόμενος. Αυτό διαβεβαιώνω την ελληνική Βουλή και κάθε τρεις μήνες θα κάνουμε εδώ απολογισμό. Δεν θα υπάρχει ούτε ένας ανασφάλιστος εργαζόμενος. Ο κ. Κουΐκ είπε «θα είναι όλοι Έλληνες;». Αρχίσατε κι εσείς να διολισθαίνετε προς αυτές τις κατευθύνσεις;

Θα αναφερθώ τώρα στο κόστος του έργου, επειδή ακούστηκε το ζήτημα της μείωσης του εργατικού κόστους. Επειδή όταν μιλάμε, πρέπει να μιλάμε με στοιχεία και αποδείξεις, θα σας πω ότι η συμμετοχή του εργατικού κόστους είναι περίπου στο 30%. Η κατασκευή των δρόμων είναι εντάσεως μηχανικού εξοπλισμού. Σκεφτείτε μόνο πού βρισκόταν η ενέργεια το 2008, πράγμα το οποίο σημαίνει πετρέλαια, πίσσες, άσφαλτος, κλπ.

Όσον αφορά την Ολυμπία Οδό, θα καταθέσω όλα τα στοιχεία. Μάλιστα, παρακαλώ, αν υπάρχουν αντίστοιχα στοιχεία, να τα φέρετε και να τα αντιπαραβάλετε μ’ αυτά που καταθέτω εγώ. Όποιος έχει αντίθετα στοιχεία, να τα πάει στον εισαγγελέα και αυτά.

Στην Ολυμπία Οδό, λοιπόν, το κόστος είναι 7 εκατομμύρια ευρώ το χιλιόμετρο. Στην Ιονία Οδό το κόστος είναι 6,6 εκατομμύρια ευρώ. Στην Κεντρική Οδό το κόστος είναι 7,2 εκατομμύρια ευρώ. Στο Μορέα είναι 6,4 εκατομμύρια ευρώ.

Στην Εγνατία Οδό έχουν γίνει 282 συμβάσεις οι οποίες, όπως ξέρετε, έχουν περάσει και τη διαδικασία των αιτήσεων θεραπείας. Εκεί, λοιπόν, έχουμε ένα οριστικό τελικό κόστος.

Στην Εγνατία Οδό, για παράδειγμα, πριν από επτά έως δεκαπέντε χρόνια από σήμερα, κατά τη διάρκεια της κατασκευής της είχαμε στην Δυτική Εγνατία, στην Ήπειρο -εκεί που, όπως ξέρετε, έχουμε προβλήματα γεωλογικά με σήραγγες και λοιπά- 15,3 εκατομμύρια ευρώ το χιλιόμετρο, εκείνη την εποχή. Στην Κεντρική Μακεδονία είχαμε 8,4 εκατομμύρια ευρώ το χιλιόμετρο και στην Ανατολική Μακεδονία 4,1 εκατομμύρια ευρώ το χιλιόμετρο. Δηλαδή κατά μέσο όρο είχαμε 7,5 εκατομμύρια ευρώ το χιλιόμετρο.

Μπορώ να σας δώσω και θα καταθέσω και στοιχεία από όλη την Ευρώπη. Στην Γερμανία, στη Γαλλία, στην Ουγγαρία, τα κόστη όλα είναι πολύ μεγαλύτερα από τα δικά μας.

Θέλω να πω ακόμη δύο στοιχεία. Το πρώτο είναι ότι εάν τα έργα αυτά, ξεκινώντας από το 2006 και το 2007, ήταν δημόσια έργα και αναπροσαρμοζόταν τα τιμολόγια τους, οι τιμές τους με βάση αυτό που λέμε τα τιμολόγια του δημοσίου, από 1/1/2007 έως το τέλος του 2013, μέχρι σήμερα δηλαδή, η αναθεώρηση των τιμών των έργων παραχώρησης με βάση τον δείκτη τιμών καταναλωτή, όπως προβλέπουν δηλαδή οι συμβάσεις παραχώρησης, θα ήταν 1,143. Δηλαδή η αύξηση θα ήταν 1,143 επί του αρχικού ποσού που θα σας το πω μετά.

Εάν η αναθεώρηση εκείνων των έργων γινόταν με βάση τα επίσημα αναλυτικά τιμολόγια του δημοσίου, η αύξηση θα ήταν 1,33. Κρατήστε τα δύο νούμερα για να σας τα μεταφράσω σε απόλυτα μεγέθη.

Στο Μορέα, λοιπόν, συμβατικό αντικείμενο 844 εκατομμύρια ευρώ περίπου και λίγο παραπάνω.

Η αναθεώρηση άρθρων τιμών με βάση το δημόσιο θα πήγαινε στα 140 εκατομμύρια ευρώ. Η συμβατική αναθεώρηση είναι 964 εκατομμύρια ευρώ, δηλαδή 175 εκατομμύρια ευρώ λιγότερα.

Θα καταθέσω τα στοιχεία. Τα νούμερα είναι ακριβή. Απλώς για να μην σας κουράσω, αναφέρω ολόκληρα νούμερα, τα ακέραια.

Στην Ιόνια Οδό το συμβατικό τίμημα είναι 925 εκατομμύρια ευρώ. Εάν κάναμε αναθεώρηση με βάση το τιμολόγιο του δημοσίου, θα ήταν 1.256.000.000 ευρώ. Η συμβατική αναθεώρηση, αυτή δηλαδή που εφαρμόζουμε, είναι 1.057.198.000, δηλαδή 200 εκατομμύρια ευρώ λιγότερο.

Στην Κεντρική Οδό το συνολικό τίμημα είναι 1,2 δισεκατομμύρια ευρώ.

Το αρχικό του 2007. Εάν κάναμε αναθεώρηση σήμερα, στο τέλος του 2013, με βάση τα δημόσια τιμολόγια, το κόστος του έργου θα έφτανε από 1,2 δισεκατομμύρια ευρώ στο 1,6 δισεκατομμύρια ευρώ.

Και σήμερα, όπως έχουν τα πράγματα δηλαδή με το νόμο που φέρνουμε και τις συμβάσεις, πάει στο 1.370.000.000 ευρώ. Δηλαδή εάν γινόταν δημόσιο έργο και αναπροσαρμόζονταν οι τιμές από το 2007 μέχρι σήμερα, θα είχαμε 239 εκατομμύρια ευρώ παραπάνω στο έργο.

Στον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου είναι 825 εκατομμύρια ευρώ. Αυτό είναι το πιο ακριβό έργο. Είναι 32 εκατομμύρια ευρώ το χιλιόμετρο, διότι, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, έχουμε περίπου είκοσι χιλιόμετρα σήραγγες και όλο μεγάλα τεχνικά έργα.

Έχουμε, λοιπόν, 825 εκατομμύρια κατασκευή. Αυτό είναι το αρχικό τίμημα. Εάν κάναμε αναθεώρηση με βάση τα τιμολόγια του δημοσίου, θα φθάναμε στο 1,059. Τώρα, πάμε στο 943, δηλαδή εξοικονομούμε 115 εκατομμύρια λιγότερα.

Και τέλος, έχουμε την Ολυμπία Οδό, που είναι το πιο ακριβό έργο, με 2.092.000.000. Εάν, λοιπόν, σήμερα κάναμε αναθεώρηση αυτού του έργου, θα είχαμε 2.685, περίπου 600 εκατομμύρια επάνω. Σήμερα το έργο πάει στο 1.398, δηλαδή 115 εκατομμύρια λιγότερα.

Επειδή, λοιπόν, έγινε αναφορά και σ’ αυτό, αυτή είναι η κατάσταση γι’ αυτό που σας έλεγα σχετικά με τα κόστη. Επαναλαμβάνω και πάλι, θα παρακαλέσω πολύ όποιον έχει στοιχεία για τα αντίθετα απ’ αυτά που λέω, να τα καταθέσει εδώ.

Οι βασικοί συντελεστές κόστους των αυτοκινητοδρόμων έχουν ως εξής. Για το καύσιμο είναι 26,5%, για τον οπλισμό είναι 12,5%, για το τσιμέντο 7%, για την άσφαλτο 6%, για την απόσβεση μηχανημάτων 11%, για την απόσβεση φορτηγών 7%, για εργασία 30%. Επαναλαμβάνω ότι θα καταθέσω όλα τα στοιχεία για μία-μία από τις εκατοντάδες εργασίες.

 

ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΩΝ ΔΙΟΔΙΩΝ

Σε ό,τι αφορά τα διόδια, δεν υπάρχει καμία πρόβλεψη για αύξηση διοδίων. Η μόνη προσθήκη είναι μία. Ζήτησα από τους νομικούς μου συμβούλους να ζητήσουν από τους παραχωρησιούχους να γίνει κάτι πολύ συγκεκριμένο και δεσμευτικό, δηλαδή να μπει διάταξη που αναφέρεται στην αναλογικότητα, η οποία αναφέρεται στη διάταξη, είναι συγκεκριμένη και λέει «σε όλα τα έργα θα εγκατασταθεί ένα σύγχρονο ηλεκτρονικό σύστημα είσπραξης και διαχείρισης διοδίων, το οποίο περιλαμβάνει τη δυνατότητα λογιστικής καταγραφής για κάθε μία κατηγορία διοδίων και οχημάτων, όπως επιβάλλουν οι συμβάσεις παραχώρησης».

Και μάλιστα, επειδή ακριβώς έχει εγκατασταθεί παντού αυτό το σύστημα, σήμερα είναι δυνατή η εφαρμογή και εφαρμόζεται η διαλειτουργικότητα σε πέντε έργα, δηλαδή στην Αττική Οδό, στη Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, στην Ολυμπία Οδό, στο Μορέα, στον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου και μέχρι το τέλος του 2014 θα γίνει και στους άλλους δύο δρόμους, δηλαδή στην Κεντρική Οδό και στη Νέο Οδό.

Η νέα διάταξη, λοιπόν, που έφερα, αποσκοπεί στο να θέσει το χρονικό ορόσημο, δηλαδή την προθεσμία, κάτι που δεν υπήρχε στις συμβάσεις. Αυτό που έγινε, δηλαδή, ήταν να υποχρεώσουμε τους παραχωρησιούχους να βάλουν το αναλογικό σύστημα μέσα σε ρητή ημερομηνία.

Κύριε Πρόεδρε, όλη αυτή η σπέκουλα εδώ και ο λαϊκισμός -και τονίζω ότι υπάρχει ευτυχώς μόνο από ορισμένους και όχι απ’ όλους- δεν μπορεί να μην απαντηθούν και μάλιστα με στοιχεία. Όποιος σηκωθεί και βγει από εδώ μέσα χωρίς στοιχεία, θα είναι στην κρίση αυτών που τον ακούν και των συναδέλφων μου.

Τόνισα, λοιπόν, ότι υπάρχει ένα μεγάλο άδικο που εντοπίζεται στη Βορειοανατολική και στη Νοτιοδυτική Αττική που έχει σχέση με τους συχνούς χρήστες. Δεσμεύτηκα ότι δεν θα γίνει απολύτως τίποτα πριν λύσουμε αυτά τα θέματα των παράπλευρων και εναλλακτικών διαδρομών και το θέμα των εκπτώσεων ή του αναλογικού συστήματος. Δεν θα γίνει τίποτα, λοιπόν, εάν πρώτα δεν λυθούν αυτά τα ζητήματα. Είναι δική μου απόφαση και θα εφαρμοστεί. Από εκεί και πέρα, οποιοσδήποτε λέει οτιδήποτε άλλο, δεν κάνει τίποτε άλλο, παρά σπέκουλα.

ΤΟ ΤΜΗΜΑ ΠΑΤΡΑ-ΠΥΡΓΟΣ-ΤΣΑΚΩΝΑ

Και τελειώνω λέγοντας ότι υπάρχει το μεγάλο ζήτημα των τμημάτων που έχουν εξαιρεθεί, τα αναβαλλόμενα. Μάλιστα, ο παραλογισμός των τοποθετήσεων από ορισμένους συναδέλφους φθάνει σε τέτοιο σημείο που λέγεται και το εξής: «Γιατί, λέει, δεν τα δίνετε σε μικρά έργα;». Και μετά από λίγο λένε «φτιάξτε και το δικό μας το δρόμο, όμως».

Θέλω να εξηγηθώ απέναντί σας. Ο δρόμος Πάτρα-Πύργος-Τσακώνα εξαιρείται από την παραχώρηση της Ολυμπίας Οδού και θα κατασκευαστεί αυτόνομα ως δημόσιο έργο. Τα τμήματα είναι δύο: Το Πάτρα-Πύργος, το οποίο έχει ολοκληρωμένες απαλλοτριώσεις κατά 99% -θα τις καταθέσω- έχει πλήρεις, οριστικές περιβαλλοντικές μελέτες και έχει ήδη κατασκευαστεί αρκετά ένα τμήμα του και μάλιστα σε δύσκολα σημεία. Κατά τα άλλα, είναι ένα εύκολο έργο τεχνικά. Επαναλαμβάνω ότι έχει πλήρεις περιβαλλοντικές μελέτες, εγκεκριμένες, οριστικές και αμετάκλητες, μη προσβαλλόμενες.

Άρα, λοιπόν, η διάταξη την οποία φέρνουμε λέει κάτι πολύ απλό: Λέει ότι θα κατασκευαστεί, στο πλαίσιο της παραχώρησης, μέχρι το τέλος του 2015, που σημαίνει ότι υπάρχουν οι μελέτες και ότι το επόμενο τρίμηνο πρέπει να ετοιμαστούν τα τεύχη δημοπράτησης για να δημοπρατηθεί το έργο.

Απομένει το τμήμα Πύργος-Καλό Νερό, εκεί όπου, όπως ξέρετε, υπάρχουν τα προβλήματα της ακύρωσης των περιβαλλοντικών όρων. Μάλιστα, κατόπιν εκκλήσεως των συναδέλφων, βάζουμε μία διάταξη, μία προσθήκη που λέει ότι για εμάς θεωρείται έργο προτεραιότητας, να δούμε τη συντήρησή του πάνω στον υπάρχοντα άξονα.

Υπάρχει, όμως, το κομμάτι Καλό Νερό-Τσακώνα -δηλαδή ο Ανισόπεδος Κόμβος Κυπαρισσίας- το οποίο θα κατασκευαστεί μέχρι το 2016. Είναι τμήμα του όλου έργου. Έχουμε πλήρεις περιβαλλοντικές μελέτες. Δεν έχουμε απαλλοτριώσεις, οι οποίες έχουν ακυρωθεί για κάποιους λόγους. Εν πάση περιπτώσει, είναι ένα ζήτημα που χρειάζεται απόφαση του Υπουργικού Συμβουλίου, ώστε να υπάρξει επίλυση. Οι μελέτες υπάρχουν για να προχωρήσουμε στην πλήρη κατασκευή του.

ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΟΔΟΣ – Ε65

Απομένει ο Ε65. Αυτό που θέλω να σας πω για τον Ε65 -επειδή αντιλαμβάνομαι πολύ καλά αυτό που λένε οι συνάδελφοι, το έχω δει και εγώ, το είπε και ο κ. Καλογιάννης προχθές, το είπα κι εγώ- είναι ότι προφανώς έγινε για λόγους κόστους το τμήμα Ξυνιάδα-Τρίκαλα. Επελέγη γι’ αυτό το λόγο.

Από εκεί και πέρα, εγώ θέλω να σας διαβεβαιώσω ενώπιον της Ελληνικής Κοινοβουλευτικής Αντιπροσωπείας, εδώ στη Βουλή, ότι το έργο θα χρηματοδοτηθεί πλήρως στη νέα περίοδο. Το κομμάτι Γέφυρα Αλαμάνας-ΠΑΘΕ-Α/Κ Καρπενησίου -δηλαδή Ανισόπεδος Κόμβος Καρπενησίου- θα γίνει άμεσα, θα το ανακοινώσουμε αμέσως μετά το νέο έτος και θα κατασκευαστεί.

Το υπόλοιπο τμήμα είναι έτοιμο για χρηματοδότηση. Θα προχωρήσουμε στην κατασκευή του με μία προϋπόθεση, κύριε Βλαχογιάννη, ότι το τμήμα Τρίκαλα-Καλαμπάκα-Εγνατία είναι ένα ζήτημα το οποίο θέλει συζήτηση, γιατί υπάρχει αυτή τη στιγμή μία χάραξη, η οποία είναι έτοιμη και έχει περιβαλλοντικές μελέτες, ωστόσο εκεί που έχει χαραχθεί, καταλήγει πολύ ψηλά και ενδεχομένως, να δημιουργεί προβλήματα. Η χρηματοδότηση, όμως, θα είναι πλήρης, γιατί υπάρχει υποχρέωση από την πλευρά της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να το χρηματοδοτήσουμε το έργο.

Το άμεσο που μπορούμε να κάνουμε και που θα ανακοινώσω σε λίγες εβδομάδες είναι η κατασκευή του τμήματος από τη Γέφυρα της Αλαμάνας και την παράκαμψη της Λαμίας μέχρι τον Α/Κ-Καρπενησίου.

Από εκεί και πέρα αυτό για το οποίο δεσμεύομαι είναι ότι στους τρεις πρώτους μήνες του 2014 θα υπάρξει μία απάντηση για το πώς θα πάρουμε αποφάσεις και για το τμήμα Τρίκαλα-Καλαμπάκα και για το τμήμα από την Καλαμπάκα μέχρι την Παναγιά ή οπουδήποτε αλλού. Όμως, αυτήν τη στιγμή δεν μπορώ να δεσμευτώ, γιατί θα ήταν ανεύθυνο από την πλευρά μου.

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, ζητώ συγγνώμη, γιατί έκανα κατάχρηση  του χρόνου. Έπρεπε, όμως, να απαντήσω σε όλα τα ερωτήματα. Θα παρακαλέσω πολύ όποιος θέσει θέματα, να μου ζητήσει θέσεις  σε συγκεκριμένα ζητήματα. Θα απαντήσω σε όλα τα θέματα. Επαναλαμβάνω ότι είμαστε ανοικτοί. Δεν έχουμε να κρύψουμε τίποτα. Η διαφάνεια είναι και πρέπει να αποτελέσει, με αφορμή αυτό το νομοσχέδιο που είναι πάρα πολύ ευαίσθητο, μια μόνιμη πρακτική αυτής  της Αίθουσας εδώ στη χώρα μας και στην πολιτική.