Τα έργα αποτελούν βάσεις ανάπτυξης

Ομιλία Μ. Χρυσοχοϊδη στη Διαρκή Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής κατά τη συζήτηση του σχεδίου νόμου για τις τροποποιημένες συμβάσεις παραχώρησης οδικών αξόνων

Κύριε Πρόεδρε, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι θα κοιτάξω να είμαι σύντομος και συγκεκριμένος και θα απαντήσω στις περισσότερες ερωτήσεις και απόψεις που διατυπώθηκαν ομαδοποιώντας τες για να μπορέσω να είμαι όσο γίνεται πιο σύντομος.

Καταρχήν, θέλω να σας ευχαριστήσω όλους ειλικρινά για τις ερωτήσεις. Στην πλειονότητα τους είναι συγκεκριμένες ερωτήσεις ως προς το περιεχόμενο, στο βάθος τους και είναι προφανές ότι εκφράζουν πάνω από όλα έναν προβληματισμό, δείχνουν ότι όλοι έχουμε τη διάθεση να λύσουμε το πρόβλημα. Να κάνουμε δηλαδή τα έργα και όχι να συζητάμε γενικά και αόριστα γύρω από τα έργα. Θέλω να το κρατήσω αυτό ως αρμόδιος Υπουργός, τη σοβαρότητα και τη κοινή αίσθηση για το καλό της χώρας.

ΤΑ ΕΡΓΑ ΤΑ ΧΡΕΙΑΖΟΜΑΣΤΕ

Είναι κοινός τόπος πως τα έργα τα χρειαζόμαστε. Οι οδικές υποδομές σήμερα, το σιδηροδρομικό δίκτυο και οι εμπορευματικοί σταθμοί αύριο είναι οι βάσεις για την ανάπτυξη.

Όλοι μιλάμε για την Ελλάδα ως μεταφορικό κόμβο στην Ευρασία. Πρέπει να το κάνουμε πράξη και αυτό αρχίζει με τους οδικούς άξονες, δηλαδή τους αυτοκινητόδρομους.

Τα χρειαζόμαστε επίσης, όχι μόνο ως αποτέλεσμα, αλλά κυρίως ως επένδυση. Σημαντικό οικονομικό γεγονός, θέσεις εργασίας που θα αναζωογονήσουν τις τοπικές κοινωνίες, με πολλές αλυσιδωτές θετικές επιπτώσεις. Ξέρετε, οι μετρήσεις λένε ότι μία θέση σε έναν αυτοκινητόδρομο, παράγει άλλες δέκα θέσεις όσον αφορά τις γύρω – γύρω δραστηριότητες. Η αύξηση του ΑΕΠ, θα πάει περίπου στο 1,5% στην 3ετία, μέχρι το τέλος του 2015, και πάνω από 20.000 θέσεις εργασίας θα δημιουργηθούν.

Σας καλώ λοιπόν, να είστε αυστηροί και κριτικοί όσο θα γίνονται τα έργα,  μέχρι το τέλος του 2015 που θα παραδοθούν. Σας έχουμε ανάγκη να ελέγχετε, να συμπληρώνετε, να επεμβαίνετε όχι απλώς, για να γίνουν τα έργα, αλλά για να γίνουν σωστά, έγκαιρα, με πλήρη τήρηση της  νομιμότητας, των προδιαγραφών και πλήρη νομιμότητα στη διαχείριση του ανθρώπινου δυναμικού. Αφού, τα έργα είναι καλά για όλους, να γίνουν από όλους και στη Βουλή. Αυτή είναι η δική μου θέση. Αυτός είναι ο δικός μου πολιτικός στόχος και σας υπόσχομαι ως αρμόδιος Υπουργός, δεσμεύομαι πως κάθε 3 μήνες, για ό,τι συμφωνήσουμε, ό,τι ψηφιστεί, θα σας ενημερώνουμε πλήρως με όλα τα στοιχεία και θα συζητάμε για το πώς προχωρούν τα έργα.

Να καταφέρουμε επιτέλους, να κάνουμε όλοι μαζί κάτι για τον τόπο, για το πώς προχωρούν τα έργα, αλλά και για τους ανθρώπους του. Θέλω να ευχαριστήσω θερμά όλους τους προκατόχους μου υπουργούς υποδομών, τον νυν υπουργό ανάπτυξης, τον κ. Χατζηδάκη στη συγκεκριμένη περίπτωση, τον κ. Καλογιάννη που είναι παρόν και όλους όσοι ήταν το προηγούμενο χρονικό διάστημα, τον κ. Ρέπα, τον κ. Βορίδη, τον κ. Ραγκούση, κάναμε μία μεγάλη προσπάθεια μαζί με τους συνεργάτες τους, να οδηγηθούμε σ’ αυτό το αποτέλεσμα.

ΠΡΑΚΤΙΚΕΣ ΣΕ ΧΩΡΕΣ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΗΣ

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, θα  ξεκινήσω από μία κουβέντα που ακούστηκε, ότι εδώ έγινε η γη της επαγγελίας για τους εργολάβους, τους κατασκευαστές, τους παραχωρησιούχους κ.λπ.. Θα ήθελα να σας δώσω δύο, τρία παραδείγματα για να δείτε ότι τα πράγματα είναι εντελώς διαφορετικά. Στην Ισπανία υπήρξαν παρόμοια προβλήματα με την Ελλάδα, δηλαδή υπάρχουν έργα σταματημένα, παραχωρησιακά έργα. Ξέρετε πώς το αντιμετωπίζει το πρόβλημα η Ισπανία; Δίνει, αυτή τη στιγμή, άτοκα δάνεια στους παραχωρησιούχους και στους κατασκευαστές για να κατασκευάσουν τα έργα. Στην Πορτογαλία επέλεξαν κάτι πιο λαϊκό, σαν αυτό που μας είπε ο κ. Σγουρός, «μην πληρώνετε τίποτα». Κάνανε λοιπόν τα σκιώδη διόδια, περνάει ο αυτοκινητιστής από τα διόδια, καταγράφεται, και στο τέλος του χρόνου,  πληρώνει όλος ο πορτογαλικός λαός, μέσα από τον προϋπολογισμό, ένα έσοδο. Αποτέλεσμα, τεράστια ελλείμματα και έφυγαν τελικά οι παραχωρησιούχοι από τους δρόμους. Υπάρχει όμως και κάτι πιο κοντινό σε εμάς. Πριν από λίγα χρόνια, το ελληνικό δημόσιο αποφάσισε να κατασκευάσει την υποθαλάσσια διάβαση της Θεσσαλονίκης. Αυτή η κατασκευή δεν έγινε ποτέ. Δεν έγινε καμία δαπάνη. Υπάρχει απόφαση του διοικητικού δικαστηρίου, που επιδικάζει στους κατασκευαστές 80 εκατ. για ένα  έργο που άξιζε 90 εκατ. και δεν έχουν δοθεί ακόμα τα χρήματα, γιατί δεν υπάρχουν. Και κάθε μέρα μετράνε νόμιμοι τόκοι οι οποίοι ξέρετε ότι είναι τεράστιοι.

Θέλω να σας πω ακόμα, ένα πιο πρόσφατο παράδειγμα που είναι ζωντανό και θα έρθει στη Βουλή σε λίγες μέρες. Πριν από λίγες μέρες, για ένα έργο, το οποίο δεν σταμάτησε ποτέ και είναι απόλυτα ελληνικό έργο, ο Μορέας, δηλαδή ο δρόμος Τρίπολη – Καλαμάτα και Τρίπολη -Σπάρτη, αίφνης, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων είπε στο ελληνικό δημόσιο ότι κοιτάξτε να δείτε το έργο αυτό δεν είναι βιώσιμο και όχι μόνο δεν είναι βιώσιμο αλλά σταματώ τη χρηματοδότηση τώρα. Κόψτε το λαιμό σας και κάντε ό,τι θέλετε, ή θα εγγυηθείτε την περαιτέρω επιβίωση του έργου, την επιδότηση του έργου, ή δεν μπορώ να συνεχίσω τη χρηματοδότηση. Πρέπει να σας πω ότι το έργο αυτό είναι κατασκευασμένο κατά 91% και  κινδυνεύει να σταματήσει αυτή τη στιγμή. Γι′ αυτό πριν έρθουμε στη Βουλή πήγα στο Λουξεμβούργο, συνάντησα τον κ. Χόγιερ, συνάντησα τον Αντιπρόεδρο, κουβεντιάσαμε και φτάσαμε τελικά σε ένα σημείο να αναλάβουμε ένα ρίσκο για το μέλλον μεγαλύτερο, προκειμένου να συνεχιστεί η χρηματοδότηση της Τράπεζας για να ολοκληρωθεί το έργο.

Επειδή άκουσα κάποιους συναδέλφους να λένε τι ρίσκα πήραν οι άλλοι, ποιοι άλλοι; Ποιοι είναι οι άλλοι; Οι Τράπεζες είναι. Οι Τράπεζες, λοιπόν, δουλεύουν κάτω από ένα πολύ συγκεκριμένο σύστημα σε όλες τις χώρες του κόσμου, σε όλο το παγκόσμιο οικονομικό σύστημα. Άρα όταν μικραίνουν τα έσοδα, μικραίνει και ο δανεισμός και όταν δεν έχουμε έσοδα δεν έχουμε και δανεισμό. Είναι πάρα πολύ απλό. Δεν έχουμε να κάνουμε με ένα απλό δημόσιο έργο.

ΚΑΛΥΨΗ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΙΚΟΥ ΚΕΝΟΥ

Θα προχωρήσω στην τεκμηρίωση αυτών που θέλω να πω απαντώντας σε εσάς. Καταρχήν, πρέπει να ξεκαθαρίσουμε κάτι. Πολλοί από μας, μεταξύ αυτών και εγώ, έχουμε ψηφίσει το 2008 – σωστά κατά τη γνώμη μου- κάποιο νόμο. Είναι αυτές οι συμβάσεις. Σήμερα αλλάζει ακριβώς αυτό που έλειψε, το χρηματοδοτικό κενό που ερχόμαστε να καλύψουμε. Δεν αλλάζει τίποτε άλλο. Και ερχόμαστε να το καλύψουμε με τον συγκεκριμένο τρόπο που κουβεντιάσαμε και θα πούμε και στη συνέχεια.

Στις πρώτες συμβάσεις υπήρχε μια πρόβλεψη 37,7 δισ. € έσοδα για τα τριάντα χρόνια της παραχώρησης. Σήμερα αυτά έχουν γίνει 14,5 δισ. €, δηλαδή τρεις φορές κάτω, σχεδόν 62% μείωση. Εδώ πρέπει να πούμε το εξής. Όπως σας είπα προηγουμένως με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων έχουμε να κάνουμε με τις προβλέψεις του δανειστή και δανειστής είναι η Τράπεζα. Άρα λοιπόν ο δανειστής πρωτίστως καθορίζει τη στάση του απέναντι στο συγκεκριμένο ζήτημα. Τότε ο δανεισμός ήταν 3 δισ. €  με επιτόκιο 1% έως 2% και σήμερα ο δανεισμός είναι 1,7 δισ. € με επιτόκιο 3% έως 6,5%. Και για να μη μιλάμε στον αέρα, το 2013, αυτές τις μέρες δηλαδή που μιλάμε, ο δανεισμός των ελληνικών επιχειρήσεων ήταν 8% με 10%, δηλαδή,  τα ΕΛΠΕ. ο ΤΙΤΑΝΑΣ, ο ΟΤΕ, για δάνεια  όχι 30 χρόνων, για δάνεια  5 χρόνων, έχουν πάρει  3% με 8%. Για 5 χρόνια με 8% κατά μέσο όρο, ενώ εδώ πάμε 3% με 6,5%.

Υπάρχει και ένα άλλο στοιχείο για να δείτε  ότι δεν είναι «γη επαγγελίας».  Όλοι οι αναλυτές για την Ελλάδα δίνουν ρίσκο που ξεπερνά  το 10%  αυτή τη στιγμή.  Το δεκαετές ελληνικό ομόλογο  έχει μειωθεί πια  αισθητά από 33% όταν ήταν ψηλά, την δύσκολη περίοδο, στο 7% έως 10%. Αν δούμε έργα συγκρίσιμα στο εξωτερικό  η απόδοση κεφαλαίων, αυτού που βάζει τα λεφτά δηλαδή, είναι 12% επί του μετοχικού κεφαλαίου. Αντίστοιχα ελληνικά έργα, η Αττική Οδός, η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου είναι 11,5%. Εδώ έχουμε απόδοση από 7,5% έως 11% και κατά μέσο όρο 8%. Σημαίνει ότι το ρίσκο που βλέπει η επενδυτική κοινότητα στην Ελλάδα είναι πολύ υψηλότερο από την απόδοση κεφαλαίων των παραχωρησιούχων.

ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ

Έρχομαι σε κάτι ακόμη, στο κόστος του έργου. Επειδή όταν μιλάμε πρέπει πάντα να μιλάμε με στοιχεία και αποδείξεις, ακούστηκε το ζήτημα της μείωσης του εργατικού κόστους. Η συμμετοχή του εργατικού κόστους στην κατασκευή ενός δρόμου είναι 10%. Η κατασκευή των δρόμων είναι εντάσεως μηχανικού εξοπλισμού, ο οποίος μηχανικός εξοπλισμός όπως ξέρετε, ακριβαίνει συνέχεια, όπως ακριβαίνει η ενέργεια. Σκεφτείτε που βρισκόταν η ενέργεια το 2008 και που βρίσκεται σήμερα και εννοώ το πετρέλαιο, η πίσσα, η άσφαλτος. Άρα, λοιπόν, δεν επηρεάζει καθόλου, θα έλεγα αντιθέτως, το κόστος έχει ανέβει. Θέλω να σας δώσω ορισμένα πολύ συγκεκριμένα στοιχεία γιατί θέλω να μιλώ με στοιχεία.

Στην Ολυμπία Οδό το κόστος είναι 7 εκατ. κατά μέσο όρο το χιλιόμετρο. Στην Ιονία Οδό 6,6 εκατ., στην Κεντρική Οδό 7,2 εκατ., στον Μορέα 6,4 εκατ., στην Εγνατία Οδό η οποία έχει γίνει πριν από 7 έως 15 χρόνια περίπου κατά τη διάρκεια της κατασκευής της, είχαμε στην Δυτική Εγνατία δηλαδή στην Ήπειρο, που έχουμε προβλήματα και είναι δύσβατο το έδαφος 15,3 εκατ. το χιλιόμετρο εκείνη την εποχή, στην Κεντρική Μακεδονία, όπου είναι επίπεδη έχουμε 8,4 εκατ. και στην Ανατολική Μακεδονία και Θράκη 4,1 εκατ., δηλαδή μέσο όρο 7,5 εκατ. ευρώ το χιλιόμετρο. Στη Γερμανία ο Α4 αυτοκινητόδρομος έχει 8 εκατ., ένας σχετικά βατός δρόμος σαν την Ολυμπία Οδό. Στην Γαλλία, στις Άλπεις έχει 30 εκατ.. Στα Τέμπη και τον Πλαταμώνα όπου έχουμε 50% κατασκευή γεφυρών και σηράγγων είναι 32 εκατ. το χιλιόμετρο. Έχω όλα τα στοιχεία, να τα καταθέσω στην Ολομέλεια, τα οποία δείχνουν σε όλες τις χώρες στην Ουγγαρία, στη Γερμανία, στην Αυστρία, στην Ιρλανδία ότι είναι μεγαλύτερο το μέσο κόστος από την Ελλάδα. Άρα, λοιπόν, ούτε εδώ υπάρχει καν τέτοιο ζήτημα, ότι ενδεχομένως μέσα από τη «γη της Επαγγελίας», τους χαρίστηκε κάτι.

Θέλω να προχωρήσω παραπέρα και να σταθώ στο θέμα των τραπεζών και της χρηματοδότησης. Οι τράπεζες έχουν εκταμιεύσει ήδη σημαντικά ποσά που, επειδή ρωτούσαμε το πρωί τον κ. Γκόρτσο και δεν απαντούσε, προφανώς δεν ήξερε τις λεπτομέρειες. Οι τράπεζες, λοιπόν, έχουν εκταμιεύσει ήδη σημαντικά ποσά, 700 εκατομμύρια ευρώ έχουν δώσει. Από την ημέρα που δόθηκαν αυτά τα χρήματα τρέχουν επιτόκια, τόκοι. Τρέχουν επιτόκια διαρκώς τα όποια κάποιος πρέπει να τα πληρώσει. Ακόμα και αν σταμάτησαν τα έργα τα επιτόκια έτρεχαν. Το ερώτημα είναι, ποιος πληρώνει τα επιτόκια; Ούτε η τράπεζα, η τράπεζα σταμάτησε να χρηματοδοτεί πλέον, αλλά κάποιος πρέπει να πληρώσει τα επιτόκια, τους τόκους και τα swaps που είχαν προβλεφθεί στις συμβάσεις. Έτσι, λοιπόν, αυτή τη στιγμή οι τράπεζες θα βάλουν 1,7 δισ. ευρώ, έχουν καταθέσει ήδη τα 700 εκατ. και τις επόμενες περιόδους για την Αιγαίο Οδό, δηλαδή το τμήμα Μαλιακός – Κλειδί θα βάλουν το 2014 100 εκατ. και το 2015 άλλα 100 εκατ.. Στην Ολυμπία Οδό θα βάλουν το 2014, 135 εκατομμύρια και το 2015, 90 εκατ.. Στην Εθνική Οδό  το 2015, 152 εκατ. και στην Ε65, 213 εκατ. το 2014. Αυτά είναι εκταμιεύσεις που θα γίνουν το επόμενο χρονικό διάστημα μέχρι την κατασκευή. Επίσης, στην Ολυμπία Οδό, 112 εκατ.. Την πρώτη ημέρα που θα γίνει η επικύρωση από τη Βουλή θα δοθούν 112 εκατομμύρια. Πρέπει να πούμε το εξής, ότι εδώ πράγματι θα υπάρξει μια μείωση των επιτοκίων εάν υπάρξει αναβάθμιση της πιστοληπτικής ικανότητας της χώρας που θα οδηγήσει σε περαιτέρω αποκλιμάκωση.

Επίσης, επανέρχομαι σε αυτό γιατί το άκουσα πολλές φορές, παγκοσμίως οι τράπεζες δανείζουν βάσει συγκεκριμένων δεικτών κάλυψης της αποπληρωμής των δανείων τους, δεν υπάρχουν άλλοι κανόνες. Όταν, λοιπόν, οι δείκτες αυτοί παραβιάζονται, οι τράπεζες δεν έχουν την υποχρέωση να συνεχίζουν την δανειοδότηση, δεν προκύπτει από πουθενά αυτό, ούτε από καμία σύμβαση ούτε από κάποιον νόμο ούτε από κάποια παγκόσμια ή ευρωπαϊκή ρύθμιση. Αυτό δεν αποτελεί κάποια ελληνική επινόηση, αλλά αποτελεί μια παγκόσμια πρακτική. Η διακοπή των έργων συνεπώς, επαναλαμβάνω, δεν σημαίνει αποπληρωμή των δανείων. Εφόσον οι τράπεζες έχουν τροφοδοτήσει τα έργα αυτά με σημαντικά κεφάλαια από το 2008, πρέπει να πάρουν αυτά που έχουν δώσει.

Επίσης, υπήρξε και ένα άλλο ερώτημα «τώρα που τελειώσανε τα έργα, τώρα έρχεσθε εσείς και κάνετε διαπραγματεύσεις με τους παραχωρησιούχους και κατασκευαστές;».  Τα πράγματα είναι εντελώς διαφορετικά. Ποιανού είναι ο κατασκευαστικός κίνδυνος; Είναι του κατασκευαστή; Όχι βέβαια, είναι του παραχωρησιούχου, γιατί ο κατασκευαστής δεν έχει καμία σχέση με το δημόσιο, παρά μόνο έμμεσα, αλλά έχει σχέση με τον παραχωρησιούχο.

Κλείνουν οριστικά όλα τα παρελθοντικά ζητήματα, αποζημιώσεις και αυτά που θα μπορούσαν να έχουν προβολή και στο μέλλον. Μέσα απ’ αυτή την διαδικασία έγινε η διαπραγμάτευση διότι τα ποσοστά ολοκλήρωσης του κάθε έργου δικαιολογούσε την διαπραγμάτευση και όχι ενδεχομένως μια οποιαδήποτε αντισυμβατική συμπεριφορά από την πλευρά του δημοσίου. Στο έργο Μαλιακός – Κλειδί έχουμε το 70% κατασκευασμένο, αλλά πρέπει να σας πω ότι αυτή την στιγμή υπάρχει μεγάλο ρίσκο για το έργο γιατί δεν έχει κατασκευαστεί ακόμα η σήραγγα Τ3 που είναι στον Πλαταμώνα. Στην Ολυμπία Οδό έχει κατασκευαστεί το 35% του έργου. Στην Ιόνια Οδό έχει κατασκευαστεί το 30% του έργου και στην Κεντρική Οδό το 16% του έργου. Θέλω να πω δηλαδή ότι τα έργα δεν είναι ακόμα ούτε στο 50% και συνεπώς έπρεπε να ολοκληρωθούν με βάση τις διαδικασίες. Σας είπα όμως και στον Μορέα που είναι το 91% ολοκληρωμένο, έρχεται το δίλημμα του τι θα κάνεις, όταν τίθεται ζήτημα, όχι από μια εμπορική τράπεζα, αλλά από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, η οποία είναι η πιο σκληρή απ’ όλες, βάζοντας μας το συγκεκριμένο θέμα.

ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΕΙΣ & ΔΗΜΟΣΙΟ ΣΥΜΦΕΡΟΝ

Στο ζήτημα των αποζημιώσεων έχουμε δύο θέματα. Υπάρχει το ζήτημα του πως στήθηκε όλο αυτό το νομικό κατασκεύασμα και υπάρχει και το ζήτημα της ανωτέρας βίας, έτσι όπως το ανέλυσα προηγουμένως, χωρίς να το κατονομάσω. Εννοώ, δηλαδή, ότι από την στιγμή που σταμάτησε η χρηματοδότηση του έργου από τις τράπεζες και σταμάτησε οποιαδήποτε δραστηριότητα στα έργα, από εκεί και πέρα υπήρχαν οι εξής δυνατότητες: η μια δυνατότητα είναι να πει το κράτος «σηκώνομαι και φεύγω, αφού φύγατε εσείς πρώτοι». Τι σήμαινε αυτό πρακτικά με βάση τις συμβάσεις που υπογράψαμε και είχαν ψηφιστεί ως νόμος του κράτους; Σήμαινε ότι δεν ακουμπούσε κανείς τα έργα, συνέχιζαν να εισπράττουν οι παραχωρησιούχοι τα διόδια, δεν κατασκευαζόταν ούτε ένα χιλιοστό έργου και πηγαίναμε στα δικαστήρια έως ότου, με εγκαταλελειμμένο το έργο, χωρίς εργασίες, με εισπράξεις διοδίων, ξεκαθαρίσει νομικά η υπόθεση. Θα γινόταν κάτι πολύ χειρότερο απ’ αυτό της Θερμαϊκής. Τι δυνατότητες είχε το δημόσιο εδώ; Μόνο μια.  Να κατασκευάσουμε τα έργα, να φτιάξουμε τις οδικές υποδομές στην χώρα, να δημιουργήσουμε προϋποθέσεις απασχόλησης και ανάπτυξης, να βάλουμε τις τράπεζες μέσα από την διαπραγμάτευση να δανείσουν το έργο, να υποχρεώσουμε τους παραχωρησιούχους κάτω από τις προϋποθέσεις αυτές να συντηρούν τους δρόμους το επόμενο χρονικό διάστημα και να μπορέσουμε έτσι να συνεχίσουμε μια δημιουργική και όχι μια καταστροφική οδό.

Δεν υπάρχει άλλος δρόμος από αυτόν, όλοι οι άλλοι δρόμοι είναι της καταστροφής. Νομίζω κανείς από μας δεν θέλει την καταστροφή και νομίζω ότι δεν υπάρχει άλλος συμφερότερος δρόμος, όχι παθητικά αλλά ενεργητικά, με την έννοια ότι δεν υπάρχει άλλος συμφερότερος δρόμος για το δημόσιο συμφέρον.

ΤΟ ΕΛΕΓΚΤΙΚΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ

Θέλω να σας πω μάλιστα ότι το ελεγκτικό συνέδριο – έχω δώσει ήδη εντολή και ελπίζω να πήρατε στα χέρια σας τις αποφάσεις του ελεγκτικού συνεδρίου – το ελεγκτικό συνέδριο έχει πολύ συγκεκριμένη αναφορά για το θέμα της τροποποίησης των συμβάσεων και λέει, κατά συνέπεια, μεταξύ των άλλων, δεδομένης της επιλογής του δημοσίου να συνεχίσει την κατασκευή του έργου η επίκληση της οικονομικής κρίσης ως λόγω ανωτέρας βίας δικαιολογημένα ενεργοποίησε το μηχανισμό διαπραγματεύσεων για την τροποποίηση αυτής.

Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ

Δεν το είπε όμως μόνο το ελεγκτικό συνέδριο, έχει περάσει από την κρίση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, της Διεύθυνσης Εσωτερικής Αγοράς, η οποία είπε ότι είναι παλιά σύμβαση αυτή δεν χρειάζεται να κάνετε καινούργιο διαγωνισμό. Έχει περάσει δέκα φορές και περιμένουμε την τελευταία από την κρίση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Ανταγωνισμού, η οποία λέει, ναι, έχετε πάρει κρατικές ενισχύσεις, αλλά πρέπει να συνεχίσετε να κάνετε το έργο. Και βεβαίως από την κρίση και την απόφαση της Επιτροπής Περιφερειακής Ανάπτυξης, τον κ. Χαν, ο οποίος χρηματοδοτείται το έργο και το ενέταξε στο ΕΣΠΑ.

Πρέπει να πω ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έκανε μια υπέρβαση μετατρέποντας χάρη στις προσπάθειες που έκανε η προηγούμενη πολιτική ηγεσία στο Υπουργείο Υποδομών και η κυβέρνηση συνολικά, έκανε μια υπέρβαση, χρηματοδότησε τη χώρα μέσα από τη μετατροπή των διοδίων που εισπράχθηκαν, σε έσοδο του δημοσίου με αποτέλεσμα να αυξηθεί σημαντικά η χρηματοδοτική συμβολή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Γιατί το κάνει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή τώρα και όχι πριν από δύο χρόνια; Γιατί, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι έχουν λυθεί μια σειρά από θέματα χάρη στις θυσίες που έχει κάνει ο ελληνικός λαός και αυτό είναι ένα δείγμα εμπιστοσύνης. Αλλά θέλω να πω κάτι ακόμη, θέλω να το γνωρίζετε και για τη μελλοντική τουλάχιστον σε ότι με αφορά παρουσία στο Υπουργείο Υποδομών.

ΔΙΑΦΑΝΕΙΑ

Έχω στείλει τις συμβάσεις παντού και αν έχετε και κάπου αλλού να μου προτείνετε να τις στείλω. Τις έχω στείλει στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, τις έχω στείλει στο Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο που κάνει κατασταλτικό έργο, εγώ το έστειλα προληπτικά. Στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή ΟΛΑΦ για την απάτη. Το έστειλα στην ΕΔΕΛ, την Ελληνική Αρχή του Δημοσίου Λογιστικού, το έστειλα στην εισαγγελία του Αρείου Πάγου, στον Εισαγγελέα της Διαφθοράς, στον Οικονομικό Εισαγγελέα. Το έστειλα στο Συντονιστή κατά της Διαφθοράς, στον επικεφαλής του μαύρου χρήματος. Γιατί; Γιατί νομίζω ότι έχουμε ανάγκη πλέον και χρειάζεται να δείξουμε στους πολίτες ότι βάζουμε τον εαυτό μας κάτω από την κρίση όλων των οργάνων και των προληπτικών και των κατασταλτικών, ανεξαρτήτως αν προβλέπονται ή δεν προβλέπονται στο νόμο.

ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΩΝ ΔΙΟΔΙΩΝ

Έρχομαι στο επόμενο θέμα, το οποίο κυριάρχησε αυτές τις μέρες και στη δημόσια συζήτηση. Αναφέρομαι στα διόδια. Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, κράτησα από τα πρακτικά μια κουβέντα που είπε ο κ. Σταθάκης χθες, αν κάνω λάθος ας με διορθώσει γιατί δεν τον άκουσα εγώ ο ίδιος. Είπε ότι στις οικονομικές συναλλαγές όταν υπάρχει το στοιχείο της εμπορικής εκμετάλλευσης, όταν κάποιος πάει και αυξάνει την παροχή της υπηρεσίας του προφανώς δεν γίνεται ελκυστικός στον πελάτη του. Έτσι λοιπόν, δεν μπορούμε στην Ελλάδα να έχουμε υπέρμετρα και υπέρογκα διόδια, όταν ήδη αυτή τη στιγμή έχουμε τεράστιες μειώσεις στους κυκλοφοριακούς φόρτους να αυξάνονται τα διόδια περαιτέρω προκειμένου οι παραχωρησιούχοι να γίνονται ακόμα λιγότερο ελκυστικοί. Το λέω αυτό σαν μια βασική αρχή οικονομική γιατί θέλω να τονίσω ορισμένα πράγματα.

Πρώτον, δεν υπάρχει καμία καινούργια πρόβλεψη για αύξηση διοδίων. Η μόνη προσθήκη που έγινε για τα διόδια είναι αυτή την οποία ανέφερα προηγουμένως απαντώντας στον κ. Χιωτάκη, τον Δήμαρχο Κηφισιάς, ότι ζήτησα ο ίδιος να μπει υποχρεωτικά μέσα διάταξη όπου υποχρεώνει τον παραχωρησιούχο να φέρει μέχρι τέλους της περιόδου, 6 μήνες αν θυμάμαι καλά, ένα σχέδιο εγκεκριμένο και από τους δανειστές του, δηλαδή τις τράπεζες, που θα λέει ότι εφαρμόζουμε τα αναλογικά υβριδικά διόδια, διότι θεωρώ δίκαιο να υπάρχει αυτό το σύστημα.

Δεύτερον, θέσατε το θέμα της αναλογικότητας και σας είπα προηγουμένως με ποιο τρόπο λειτούργησα, όπου δεν υπάρχουν ακόμη αναλογικά διόδια – διότι σε ορισμένους δρόμους και σε ορισμένες περιοχές υπάρχουν – όπου δεν υπάρχουν θα λειτουργήσουν εκπτώσεις της τάξεως του 50%.

Τρίτον, πολύ σωστά τέθηκε από το ΣΥ.ΡΙΖ.Α. νομίζω, το θέμα της διαλειτουργικότητας. Ήδη ένα μεγάλο κομμάτι δουλεύει διαλειτουργικά  και μόνο ένα πολύ μικρό κομμάτι δεν δουλεύει ακόμη και ελπίζω οι διαπραγματεύσεις των παραχωρησιούχων με τη δική μας πίεση να τελειώσουν το επόμενο χρονικό διάστημα.  Επίσης, υπήρξε άλλο ένα ερώτημα, μία θέση, σχετικά με την αμφισβήτηση της νομιμότητας είσπραξης διοδίων από εταιρείες παραχώρησης. Υπάρχει απόφαση του ΣτΕ στο οποίο προσέφυγε ο πολύ συμπαθής και αξιόλογος δήμαρχος Ωρωπού, ο οποίος έχει δίκιο σε αυτά που είπε και θα αναφερθώ στη συνέχεια, όπου το ΣτΕ ορίζει ότι μπορεί το δημόσιο να εκχωρεί το δικαίωμά του σε ιδιώτη για την είσπραξη διοδίων και μία σειρά άλλα θέματα τα οποία  επαναλαμβάνω, έχουν λυθεί από το ΣτΕ.

Επίσης, υπάρχει και ένας άλλος ισχυρισμός που λέει γιατί εισπράτταμε τα διόδια το διάστημα που δεν κατασκευάζονταν τα έργα; Κατ’ αρχήν σε πολλές περιπτώσεις τα έργα κατασκευάζονταν και έχει γίνει πολύ συγκεκριμένο έργο, είναι μετρημένο το έργο και ό,τι γίνεται, κάθε τετραγωνικό του. Δεύτερον, η σύμβαση τότε ήταν σε ισχύ. Δεν τέλειωσε η σύμβαση, δεν την κατήγγειλε το δημόσιο, υπήρχε η σύμβαση και όλοι αυτοί συντηρούσαν τους δρόμους και κάποιοι από αυτούς κατασκεύαζαν δρόμους. Για παράδειγμα, η «ΑΙΓΑΙΟ»,  το τμήμα Μαλιακός –  Κλειδί, όπου δεν σταμάτησε ποτέ το έργο όπως και σήμερα, αλλά είχε πάρα πολύ χαμηλούς ρυθμούς ενώ στην Ιονία Οδό δεν είχαμε καμία δραστηριότητα. Τι σημαίνει αυτό; Ότι η παύση της είσπραξης θα οδηγούσε σε καταγγελία της σύμβασης από το άλλο μέρος και οι δαπάνες των παραχωρησιούχων δεν θα καλύπτονταν στη συνέχεια ώστε να συντηρούνται οι δρόμοι και δεν θα μπορούσαν να εξυπηρετούν τα δάνειά τους. Αυτό σημαίνει καταστροφή. Σας παρακαλώ πολύ, για κάθε ερώτημα υπάρχει μία απάντηση στην οικονομία και στις συναλλαγές. Δεν μπορεί να είναι οι απαντήσεις σαν να είμαστε μόνοι μας, χωρίς να έχουμε απέναντί μας αντισυμβαλλόμενους.

Επίσης, θα ήθελα να σας παρακαλέσω να προσφύγετε στα στοιχεία. Τα επίσημα στοιχεία και τα στοιχεία των ελέγχων του κράτους λένε τα εξής; δεν βγήκε ούτε ένα ευρώ για να πάει στην τσέπη κάποιου, όλα τα έσοδα πήγαν σε δαπάνες. Δηλαδή, δεν πήγε κάποιος παραχωρησιούχος και πήρε από όλη αυτή την υπόθεση. Όλα τα έσοδα πήγαν σε δαπάνες. Σε δαπάνες κατασκευής έργων, σε δαπάνες αποπληρωμής δανείων και σε δαπάνες συντήρησης των δρόμων. Άρα, λοιπόν, δεν έχουμε καμία διαφυγή σε βάρος του δημοσίου συμφέροντος. Επαναλαμβάνω ότι αυτά είναι καθαρά,  για παράδειγμα ήρθε προχθές ένας εργολάβος και ζητούσε τις συμβάσεις από τις υπηρεσίες και του είπαν ότι υπάρχουν στο διαδίκτυο και όλα είναι εκεί. Όλα τα χαρτιά, όλα τα δικαιολογητικά, όλες οι συμβάσεις και όλα τα επιμέρους δικαιολογητικά είναι αναρτημένα στο διαδίκτυο και είναι πολύ καθαρά. Αυτές τις ημέρες, λοιπόν, αφού δεν πρόκειται για κάποια καινούργια διάταξη για τα διόδια, γίνεται συζήτηση για την αύξηση των διοδίων έως και 60%. Αυτή η εντύπωση έχει κυριαρχήσει.

Θέλω να σας ενημερώσω με κάθε λεπτομέρεια, αφενός μεν για να αποκαταστήσουμε την πραγματικότητα και, αφετέρου, για να λάβουμε ορισμένα μαθήματα. Στο 90ο χιλιόμετρο υπάρχει η Λίμνη Υλίκη στον ΠΑΘΕ, στον δρόμο Αθήνας – Θεσσαλονίκης. Εκεί, μάλιστα, υπάρχει ένα βενζινάδικο το οποίο είναι τόπος διαφυγής διαφόρων που δεν θέλουν να πληρώσουν διόδια και περνάνε και έχουν καταστρέψει όλους τους δρόμους της περιοχής. Ξέρετε γιατί είναι ανοιχτό βενζινάδικο αυτό; Ενώ το Συμβούλιο Επικρατείας έχει απαγορεύσει το να είναι ανοιχτό, όχι ως βενζινάδικο, αλλά να είναι ανοιχτός ο δρόμος σε εκείνο το σημείο, το Πρωτοδικείο Θηβών έχει βγάλει μια προσωρινή διαταγή και λέει ότι αποτελεί προσβολή της προσωπικότητας του συγκεκριμένου ιδιοκτήτη ο αποκλεισμός του από τη δημόσια οδό, με οριστική, τελεσίδικη και αμετάκλητη απόφαση του Συμβουλίου Επικρατείας. Τα συμπεράσματα είναι δικά σας.

Όμως, υπάρχει κάτι χειρότερο. Ένα χιλιόμετρο μετά από εκεί υπάρχει ένα φραγμένο έτοιμο για να δοθεί στην κυκλοφορία, τμήμα δύο χιλιομέτρων, που βελτιώνει τη στροφή του δρόμου εκεί. Εξαιτίας αυτού, λοιπόν, εδώ και τρία χρόνια περίπου δεν δίνεται στην κυκλοφορία αυτό το κομμάτι γιατί το Πρωτοδικείο Θήβας ή Λιβαδειάς έβγαλε μια υπέρογκη τιμή απαλλοτρίωσης, το Δημόσιο αποφάσισε να μην δώσει αυτά τα χρήματα, περίπου 5 εκατ. και έχουν δοθεί από τότε 90 εκατ. γιατί κάποιοι δεν ήθελαν να πάρουν αποφάσεις. Εννοώ ότι κάποιοι από εμάς τους πολιτικούς δεν παίρνουμε αποφάσεις. Δεν κατηγορώ κανέναν. Απλώς, λέω τι συμβαίνει. Δεν αναφέρομαι στα δικαστήρια. Αναφέρομαι και σε εμάς, γιατί φοβόμαστε πολλές φορές και δεν παίρνουμε αποφάσεις. Το αποτέλεσμα είναι ότι δώσαμε 90 εκατ. σε αποζημιώσεις στον παραχωρησιούχο. Τότε, λοιπόν, θα είχαν αυξηθεί τα διόδια 40% εκείνη την εποχή.

Θέλω να δώσω πολύ συγκεκριμένες απαντήσεις για τα διόδια. Πρώτον, δεν αυξάνονται τα διόδια στον αυτοκινητόδρομο του Μορέα. Δεν θα γίνει καμία αύξηση ούτε τώρα ούτε ποτέ. Δεύτερον, δεν θα γίνει καμία αύξηση στον αυτοκινητόδρομο Μαλιακός-Κλειδί. Δεν θα γίνει καμία αύξηση στον αυτοκινητόδρομο από Καμένα Βούρλα μέχρι τις Ράχες, δηλαδή στο τμήμα του Μαλιακού. Δεν θα γίνει καμία αύξηση στον Ε65, γιατί στις Θερμοπύλες λειτουργεί ένα διόδιο υπέρ του Ε65, αυτό της Αγίας Τριάδος. Συνεπώς, στο μόνο τμήμα που θα υπάρξει αύξηση είναι στο τμήμα από τις Αφίδνες μέχρι τα Καμένα Βούρλα γιατί προβλέπεται στη σύμβαση.

Όλο το πρόβλημα στο συγκεκριμένο σημείο έχει να κάνει με τους πολίτες της Ανατολικής Αττικής και έχει δίκιο ο Δήμαρχος ότι, πολύ σωστά, πρέπει να εφαρμόσουμε πολύ γρήγορα την αρχή που εφαρμόζεται σε άλλες περιπτώσεις. Πρέπει να συμφωνήσουμε, εκτός αν δεν συμφωνούμε μεταξύ μας, ότι τα διόδια τα πληρώνει ο χρήστης. Μπορεί κάποιος ο οποίος δεν είναι αυτοκινητιστής και δεν χρησιμοποιεί το δρόμο να πληρώνει τη χρήση του δρόμου; Δεν υπάρχει αυτό το πράγμα και νομίζω ότι δεν είναι δίκαιο. Είναι αντιοικονομικό και αντικοινωνικό. Άρα, λοιπόν, ο χρήστης πληρώνει τη χρήση του δρόμου. Δεύτερον, ο χρήστης πρέπει να πληρώνει τη χρήση του δρόμου ανάλογα με τη χρήση που κάνει. Δεν μπορεί να πληρώνει το ίδιο ο κάτοικος των Αφιδνών και του Ωρωπού με αυτόν που πηγαίνει στη Λαμία. Είναι προφανές ότι εκεί πρέπει να το διαχωρίσουμε πλήρως και να έχουμε μια πολύ συγκεκριμένη χρέωση για τους ανθρώπους που το χρησιμοποιούν για 5 – 10 χιλιόμετρα.

Επίσης, θέλω να πω και κάτι ακόμη, για να είμαστε απολύτως δίκαιοι, ότι οφείλουμε να εξασφαλίσουμε στους πολίτες εναλλακτικό οδικό δίκτυο, που θα τους οδηγεί στο σπίτι ή στην δουλειά τους και αυτό κάνει, ένα δίκαιο κράτος. Εμείς, ακόμη και σήμερα, δεν έχουμε κατορθώσει όλα αυτά τα πράγματα που ανέφερα. Εγώ, δεσμεύομαι: Πρώτον, να κάνουμε πολύ γρήγορα εκεί όπου υπάρχουν ζητήματα που έχουν σχέση με τα εναλλακτικά δίκτυα, με τα παράλληλα δίκτυα, να λειτουργήσουν πλήρως. Αυτές οι περιπτώσεις, είναι ελάχιστες.

Δεύτερον, να εφαρμοστούν παντού αναλογικά διόδια, τα οποία υπάρχουν αυτή την στιγμή, εκτός από την «Νέα Οδό», δηλαδή το τμήμα Αφίδνες μέχρι τα Καμένα Βούρλα. Δηλαδή, στο τμήμα Αφίδνες μέχρι Καμένα Βούρλα θα υπάρξουν εκπτώσεις 50% για τους συχνούς χρήστες που θα πάρουν το αντίστοιχο ηλεκτρονικό μηχάνημα και 80% στο Αιγίνιο, γιατί εκεί υπάρχει ένα ειδικότερο πρόβλημα. Είμαι σαφής σε αυτό νομίζω.

Επαναλαμβάνω, εκπτώσεις 50% στις Αφίδνες και σε όλο το μήκος του δρόμου για τους συχνούς χρήστες που θα πάρουν το αντίστοιχο ηλεκτρονικό μηχάνημα και 80% στο Αιγίνιο.

Επίσης, το λέω αυτό, για να σταματήσει η σπέκουλα. Άφησα τη σπέκουλα να κυριαρχεί σκόπιμα και άφησα ορισμένους να κάνουν λαϊκισμό, γιατί είναι της εποχής, αλλά ξέρετε το ψέμα έχει κοντά πόδια.

Στο τμήμα Κόρινθος – Πάτρα, θα μειωθούν τα διόδια 20%, άμεσα. Άμεσα, δηλαδή μετά την ψήφιση, αμέσως και θα έρθουν στα επίπεδα του 2007 και για τους συχνούς χρήστες με το ηλεκτρονικό μηχάνημα, θα είναι ένα άλλο 10% επιπλέον μείωση. Εκεί, λοιπόν, έχουμε μία σημαντική μείωση. Αυτή είναι η κατάσταση.

Άρα, δεν υπάρχει αύξηση παρά μόνον σε μία περίπτωση. Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις έχουμε μείωση και πάγωμα των διοδίων και σε μία περίπτωση μόνο έχουμε 60% αύξηση. Σε ότι αφορά τους συχνούς χρήστες και κυρίως τους κατοίκους της περιοχής θα κάνω και άλλα πράγματα αλλά θα τα ανακοινώσω όταν θα έρθει ο κατάλληλος χρόνος, επαναλαμβάνω, θα είναι 50% η μείωση – η έκπτωση και 80% στο Αιγίνιο. Αυτή είναι η αλήθεια, λοιπόν, και σας παρακαλώ πάρα πολύ αυτή την αλήθεια τουλάχιστον ας την κρατήσουμε «ως ένα βήμα για την συνεννόησή μας» παραπέρα.

ΤΜΗΜΑ ΠΑΤΡΑ – ΠΥΡΓΟΣ – ΤΣΑΚΩΝΑ

Θέλω να πω επιπλέον, ότι υπάρχουν ορισμένες περιοχές της χώρας που είναι πάρα πολύ παραγωγικές, αλλά έχουν κατά έναν αξιοπερίεργο τρόπο παραμεληθεί εντελώς. Είναι μια ευκαιρία τώρα που προσπαθούμε να ολοκληρώσουμε τα μεγάλα δίκτυα στη χώρα να δώσουμε μια απάντηση. Αναφέρομαι, και θέλω να ευχαριστήσω όλους τους συναδέλφους, όλων των κομμάτων -παρά τις όποιες διαφορές έχουμε, νομίζω ότι στα σημεία αυτά συνεννοηθήκαμε – για το ενδιαφέρον που έδειξαν και που εμένα βοήθησαν.

Αναφέρομαι λοιπόν στο τμήμα Πάτρας – Πύργος – Τσακώνα, όπου ήταν όπως ξέρετε μέσα στο συνολικό πρόγραμμα της Ολυμπίας Οδού. Εξαιρείται τώρα από την παραχώρηση, αλλά πρέπει να κάνουμε κάτι. Έτσι λοιπόν ανακοίνωσα στους συναδέλφους, ότι το τμήμα Πάτρας – Πύργος θα κατασκευασθεί ως Δημόσιο Έργο.

Είναι εξασφαλισμένες οι πιστώσεις, θα καταθέσω στην Ολομέλεια και την απόφαση για τη θέση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, όταν θα έρθει η ώρα. Είναι ένα έργο του οποίου η κατασκευή έχει ήδη αρχίσει, έχουν κατασκευαστεί περίπου 90 με 100 εκατ.. Είναι έτοιμο, ώριμο έργο έχει περιβαλλοντολογικές ώριμες μελέτες, εγκεκριμένες, έχει έτοιμες τις απαλλοτριώσεις και είναι έτοιμο προς κατασκευή. Περιμένουν οι υπηρεσίες μου κάποιες μελέτες ακόμη για να ολοκληρωθεί.

Είναι υποχρέωσή μας να το κάνουμε γιατί η Ηλεία είναι ένας νομός με τεράστιο φυσικό πλούτο, με τουριστική ανάπτυξη πολύ μεγάλη, με κρουαζιέρα σχεδόν πρώτη στην Ελλάδα, το Κατάκολο, με δύο αεροδρόμια δίπλα του, με μεταποίηση και πρωτογενή τομέα αξιοθαύμαστο και αποτελεί τον κρίκο ανάμεσα στην δυτική Ελλάδα και νοτιοδυτική Πελοπόννησο που αναπτύσσεται και αυτή ραγδαία, η Δυτική Αρκαδία και η Μεσσηνία. Θα δοθούν λοιπόν 300 εκατ. για να κατασκευαστεί το έργο.

Έχουμε τη χρηματοδότηση, έχουμε τη νομική δέσμευση, έχουμε την Υπουργική Απόφαση για το διαχωρισμό του έργου πλήρως και την απένταξή του από τη συνολική παραχώρηση, άρα λοιπόν προχωράμε στην κατασκευή. Απευθύνομαι στους συναδέλφους όλων των κομμάτων, στους συναδέλφους της Ηλείας  ειδικότερα, εάν έχετε κάποιες σκέψεις, εγώ έχω κάποιες, σε ό,τι αφορά τη νομοτεχνική βελτίωση του άρθρου 5, είμαι εδώ για να το κάνουμε. Που θα δείχνει, την δεδομένη πολιτική βούληση να ολοκληρώσουμε το έργο.

Πέρα όμως από εκεί, υπάρχει και ένα άλλο θέμα στο συγκεκριμένο δρόμο, ο δρόμος είναι Πάτρας – Πύργος – Τσάκωνα. Γιατί ήταν Πάτρας – Πύργος – Τσάκωνα; Διότι – όπως λέει ο συνάδελφος κ. Πετράκος που, οφείλω να το πω δημόσια, ήταν από αυτούς που αγωνίστηκαν μαζί με τους συναδέλφους του νομού Ηλείας και τον Γιάννη Λαμπρόπουλο, δεν ξέρω εάν είναι εδώ, που αγωνίστηκε για να βρούμε μια λύση σε αυτό το θέμα – πρέπει να κουμπώσουμε, να ενώσουμε τον Μορέα με τη Δυτική Ελλάδα.

Εκεί ωστόσο έχουμε μια σειρά από προβλήματα. Συγκεκριμένα, στο τμήμα από τον Πύργο μέχρι ένα σημείο του δρόμου, πηγαίνοντας προς Τσακώνα, δυστυχώς δεν μπορούμε να κάνουμε τίποτα, διότι το Σ.τ.Ε. έχει ακυρώσει πλήρως όλους τους περιβαλλοντικούς όρους. Συνεπώς, δεν θα ακουμπήσουμε εκεί, παρά μόνο ότι μας επιτρέψει η περιβαλλοντική υπηρεσία, κάνοντας κάποιες βελτιώσεις επί του υφιστάμενου δρόμου, διότι ένας καινούργιος δρόμος εκεί θα κόστιζε δισεκατομμύρια και θα ήταν ένα φαραωνικό έργο χωρίς νόημα. Μιλάμε για το κομμάτι Καλό Νερό – Τσακώνα, δηλαδή εκεί πού τελειώνει ο Καϊάφας. Η  δυνατότητα να κατασκευάσουμε το έργο είναι 90 εκατ. περίπου. Οι περιβαλλοντικές μελέτες είναι έτοιμες, οριστικές από το 2012, παρά τους μύθους που έγραψαν σήμερα οι τοπικές εφημερίδες και δεν έχει σοβαρά προβλήματα απαλλοτριώσεων. Πάμε να κατασκευάσουμε όλο μαζί το έργο με μια δημοπρασία, μια εργολαβία, 390 εκατ. με τις ίδιες εγγυήσεις που είπα προηγουμένως. Άρα, λοιπόν, ο δρόμος Πάτρα – Πύργος – Τσακώνα με ενδιάμεσο απαγορευτικό που έχουμε από την περιβαλλοντική υπηρεσία, γιατί έχουν απορριφθεί οι περιβαλλοντικοί όροι, θα κατασκευαστεί με κόστος 390 εκατομμύρια – λιγότερο ή περισσότερο, θα το δούμε γιατί είναι τεχνικό ζήτημα – ούτως ώστε να προχωρήσουμε γρήγορα και μέσα στο καλοκαίρι να αρχίσουν να δουλεύουν οι εργολάβοι και στο συγκεκριμένο δρόμο.

ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΟΔΟΣ-Ε65

Υπάρχει ακόμη ένα θέμα, η Κεντρική Οδός-Ε65. Ο Ε65 δεν είναι βιώσιμος δρόμος και ποτέ δεν ήταν. Ωστόσο, έγινε για κάποιους λόγους, για να σπάσει πρώτα απ’ όλα η απομόνωση της Φθιώτιδας, της Ευρυτανίας και της δυτικής Θεσσαλίας, η οποία πάντα μειονεκτούσε σε σχέση με την ανατολική Θεσσαλία και για να ενώσουμε κάποτε την δυτική Θεσσαλία, να σπάσουμε τον ορεινό όγκο της Πίνδου και να ενώσουμε την δυτική Θεσσαλία με τη δυτική Μακεδονία και την Ήπειρο. Αυτό είναι. Αν γίνει αυτός ο δρόμος, θα πρέπει να έχουμε υπόψη μας, ότι θα χρησιμοποιείται περισσότερο από τους Ηπειρώτες και τους δυτικο-Μακεδόνες, παρά από τους υπόλοιπους. Σήμερα, όπως είναι τα πράγματα, με αυτό που θα γίνει, τα 90 χιλιόμετρα, δημιουργεί πρόσβαση εύκολη και γρήγορη στη δυτική Θεσσαλία, η οποία διψάει για αυτό το δρόμο, άρα ενώνει λοιπόν. Είναι πολύ ευχαριστημένοι και εγώ εισέπραξα το μήνυμα τους, γιατί με συνάντησαν όλοι. Υπάρχουν, όμως, ορισμένα θέματα. Στον δρόμο αυτό, πρέπει να προσδώσουμε τώρα την υπεραξία που μπορεί να έχει, και να δώσουμε υπεραξία, ή την πραγματική αξία, στις περιοχές εκείνες οι οποίες είναι αποκλεισμένες.

Η βασική προτεραιότητα είναι το τμήμα που συνδέει τον ΠΑΘΕ και αποτελεί την παράκαμψη της Λαμίας και κουμπώνει με το δρόμο προς Καρπενήσι, προς την Ευρυτανία. Έτσι ο δρόμος προς το Καρπενήσι γίνεται ένας πολύ εύκολος και βατός δρόμος. Η Λαμία αποφορτίζεται σημαντικά από την κυκλοφορία στην πόλη και δημιουργούμε τις προϋποθέσεις πολύ γρήγορα να κάνουμε το έργο. Υπάρχει, όμως, και ένα τρίτο στοιχείο, γιατί είπατε ότι δεν ενώνει τίποτα. Στο πρόγραμμά μας υπάρχει πρόβλεψη 860 εκατομμυρίων για την κατασκευή του δρόμου μόνο. Ο νόμος λέει, ότι μπορεί το δημόσιο μέσα σε τρία χρόνια να αποφασίσει τι θα κάνει με αυτά τα θέματα. Εγώ θα έχω ακόμη μια έτοιμη απάντηση από το τέλος του 2015. Όποιος θέλει να το κάνει γρήγορα, δεν έχει παρά να το κάνει, αν έχει τα λεφτά, το δανεισμό.

Εγώ, λοιπόν, τι μπορώ να κάνω; Τί δεσμεύομαι; Ότι μέχρι την Ολομέλεια θα έχω καταθέσει μία πρόταση για το τμήμα ΠΑΘΕ – Καρπενήσι, το οποίο είναι 100.000.000 περίπου και πραγματικά, λύνει τεράστια προβλήματα. Τον περπάτησα βήμα προς βήμα. Είναι σχεδόν έτοιμο τμήμα. Είναι κρίμα να το εγκαταλείψουμε έτσι. Είναι κρίμα να έχουμε τόσο ώριμα έργα και να μην τα ολοκληρώσουμε. Θα σας ανακοινώσω, λοιπόν, τί θα γίνει.

Και άλλους δρόμους εκατοντάδες έχουμε στην Ελλάδα, που δεν τους έχουμε φτιάξει. Λέω τί πρέπει να κάνουμε ως προτεραιότητα. Επαναλαμβάνω και πάλι, δεν λύνουμε σήμερα όλα τα προβλήματα εδώ. Λύνουμε όμως τεράστια προβλήματα. Εάν, λοιπόν, μου δοθεί η δυνατότητα, μαζί με τις υπηρεσίες μου, να μπορέσουμε να κατασκευάσουμε το τμήμα από τον ΠΑΘΕ, από την Ροδίτσα, μέχρι το τέλος της πόλης που κουμπώνει με τον νέο κόμβο που θα κατασκευαστεί έξω από την πόλη, για να πάμε στο Καρπενήσι, τότε έχουμε κάνει ένα πολύ σημαντικό βήμα και μένουν άλλα 14 χιλιόμετρα, πλέον, μέχρι την Ξενιάδα. Για τα οποία έχει υπάρξει, επαναλαμβάνω, πρόβλεψη οικονομική. Τα λεφτά είναι εξασφαλισμένα. Ο χρόνος είναι το πρόβλημα.

Επαναλαμβάνω και πάλι, ο Ε65, εμπορικά, είναι μη εκμεταλλεύσιμος  δρόμος. Και ουσιαστικά, τον επιδοτούμε από αλλού, για να μπορεί να σταθεί, αλλά επειδή έχει αυτήν τη σημασία που είπαμε. Να μη λέμε λοιπόν, δεν οδηγεί πουθενά και δεν κάνει τίποτα. Λύνει το πρόβλημα της δυτικής Θεσσαλίας και επίσης, οι δρόμοι Τρίκαλα – Λάρισα και  Καρδίτσα – Λάρισα, έχουν γίνει αυτοκινητόδρομοι πλέον. Με αποτέλεσμα οι άνθρωποι να μπορούν ισοδύναμα με την ανατολική Θεσσαλία να αναπτυχθούν.

Προσπάθησα και προσπαθούμε και θα προσπαθήσουμε, συνολικά, να είμαστε δίκαιοι. Και να βάλουμε τις προτεραιότητες εκείνες, που είναι αναγκαίες για την ανάπτυξη της χώρας. Κατά τη γνώμη μου, η μεγάλη προτεραιότητα είναι η δυτική Ελλάδα, αυτή τη στιγμή και σε ό,τι αφορά τον Ε65, έχουμε εξασφαλίσει πλήρη χρηματοδότηση για την κατασκευή του έργου. Από εκεί και πέρα, σε ό,τι αφορά τον χρόνο κατασκευής, αυτό που μπορώ να πω είναι ότι την επόμενη Δευτέρα –  όταν γίνει η συζήτηση στη Βουλή – θα είμαι σε θέση να σας απαντήσω για το τμήμα από τη Λαμία μέχρι τον μελλοντικό κόμβο Καρπενησίου και νομίζω ότι αυτό αποτελεί και μια υπέρβαση, σε σχέση με αυτό που μπορούμε να κάνουμε. Αλλά το θεωρώ εξαιρετικά αναγκαίο.

ΕΠΟΜΕΝΑ ΒΗΜΑΤΑ

Προσπάθησα να απαντήσω σε όλα τα ερωτήματα που τέθηκαν με ειλικρίνεια, με καθαρότητα, με διαφάνεια, έτσι ώστε να είναι καθαρό στον καθένα τι κάνουμε εδώ και από εκεί και πέρα, με βάση τη συνείδηση του, ας τοποθετηθεί πάνω στο πράγματα. Αυτό που έχει σημασία είναι ότι είναι ευχάριστο και θετικό το γεγονός ότι όλοι μας συμφωνούμε πως οι αυτοκινητόδρομοι αποτελούν όρο και προϋπόθεση για την ανάπτυξη της χώρας και ότι πρέπει να προχωρήσουν. Επειδή ζητήσαμε χθες μια προθεσμία πιο σύντομη για την συζήτηση στη Βουλή, θα παρακαλέσω πολύ όλους να αντιληφθούμε ότι δεν μπορούμε δυστυχώς να υπερβούμε κάποιες προθεσμίες για την είσπραξη από την πλευρά της χώρας κοινοτικών κονδυλίων, οι οποίες πρέπει να γίνουν το αργότερο μέχρι 15 του μηνός, δηλαδή, μέχρι τότε πρέπει να έχουμε και ΦΕΚ και πρέπει να έχουμε στείλει τα σχετικά δικαιολογητικά γιατί είναι ζητήματα που έχουν να κάνουν με το δημόσιο λογιστικό της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Θα ήθελα στο σημείο αυτό, κύριε Πρόεδρε, να καταθέσω μια σειρά από νομοτεχνικές βελτιώσεις. Επίσης, στο τέταρτο άρθρο, η προτεινόμενη ρύθμιση, δηλαδή, η καινούργια, γίνεται για να προκύπτει και ρητά ότι δεν υπόκεινται σε κύρωση τα προσαρτήματα των συμβάσεων, τα οποία κατά πάγια πρακτική δεν κυρώνονται, δεδομένου ότι αυτά δεν αποτελούν ουσιώδη, αλλά υποστηρικτικά και ευμετάβλητα στοιχεία των συμβάσεων που συχνά επικαιροποιούνται.

Ευχαριστώ.